Однако продать M5 не удалось: стояли посткризисные времена. Машина была куплена в июле 2008 года за 999 500 рублей, а летом 2010-го ее продавали всего за 680 000 рублей, но звонки были только от пустословов. Объявление повисело три месяца, и Ростислав понял, что ничего не оставалось, кроме как отбросить все сомнения и жалость к идеалу и все-таки сделать корч именно из нее. У M5 хороший мотор, крепкая трансмиссия – казалось бы, что еще нужно для дрифта?

Начало корчестроения

Ростислав вытащил весь салон, разобрал автомобиль до состояния кастрюли, вварил каркас безопасности, поставил ковши, спортивные ремни, внедрил блокировку Cusco в задний редуктор, винты KW Variant 3, полный выхлоп Supersprint, гидроручник и попробовал подрифтить на площадке. Получалось не очень: не хватало выворота передних колес. Оказалось, это громадная проблема, так как у M5 нет рулевой рейки, а стоит рулевая машинка, и каких-то вариантов для доработки просто не было ни на рынке, ни на просторах интернета. Поэтому пришлось отвезти машину в Ригу к ребятам из HGK Motorsport, которые согласились разработать и внедрить свой вариант передней подвески для увеличения выворота колес, да и в целом немного затюнить BMW. Решили изменить кое-что по двигателю (в частности, удалить «Ваносы»), подвеске, тормозам и облегчить кузов за счет установки пластиковых дверей, бамперов, капота, крышки багажника и даже крыши, так как в стоке M5 весит почти 1 800 кг, а это очень и очень много.

Двигатель BMW S62

Характеристики двигателя S62B50

Производство	Dingolfing Plant
Марка двигателя	S62
Годы выпуска	1998-2003
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	11.0
Объем двигателя, куб.см	4941
Мощность двигателя, л.с./об.мин	400/6600
Крутящий момент, Нм/об.мин	500/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2
Вес двигателя, кг	~158
Расход топлива, л/100 км (для E39 M5) — город — трасса — смешан.	21.1 9.8 13.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1500
Масло в двигатель	10W-60
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~100
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	600+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW M5 E39 BMW Z8
КПП, 6МКПП	Getrag Type-D
Передаточные отношения, 6МКПП	1 — 4.23 2 — 2.53 3 — 1.67 4 — 1.23 5 — 1.00 6 — 0.83

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М5 Е39 S62

Новая БМВ М5 Е39, вышедшая в 1998 году и заменившая М5 Е34, увеличилась в размерах по всем фронтам и, для достижения высоких динамических показателей, рядной шестерки оказалось недостаточно, тем более BMW S38 серьезно устарел. Было решено применить двигатель с конфигурацией V8 и за основу очередного М-движка взяли алюсиловый M62B44 , от существующей BMW 540i E39.
Блок цилиндров был доработан: увеличили диаметр цилиндров с 92 мм до 94 мм, установили кованый коленвал с ходом поршня 89 мм (был 82.7 мм), длина шатуна 141.5 мм, поршни модифицированные, под степень сжатия 11.
Сверху, на трехслойных прокладках ГБЦ, находятся сами головки блока цилиндров S62B50 (именно так называется двигатель М5 Е39). Они представляют собой доработанный вариант M62B44. Относительно М62, в S62 были увеличены впускные и выпускные каналы, используются новые клапанные пружины и легкие клапаны: впускные 35 мм, выпускные 30.5 мм. Распредвалы на М5 Е39 имеют следующие характеристики: фаза 252/248, подъем 10.3/10.2 мм. Система изменения фаз газораспределения VANOS заменена на Double-VANOS (впускные и выпускные распредвалы). На М5 Е39 используются гидрокомпенсаторы и клапаны не требуют регулировки. В отличие от М62, на S62 использована двухрядная цепь ГРМ.
Вся впускная система переработана: применен большой впускной ресивер, а также использованы 8 дросселей, по одной дроссельной заслонке на каждый цилиндр. Диаметр каждой — 48 мм. Производительность форсунок — 257 cc. Выхлопная система доработанная, с двумя катализаторами. Мозги — Siemens MS S52.
Все это позволило из обычного 4.4 литрового мотора сделать почти 5 литровый и увеличить мощность с 286 л.с. до 400 л.с. при 6600 об/мин.
Двигатель BMW S62 устанавливался на М5 Е39 и на редкий родстер Z8.
Выпуск мотора был прекращен в 2003 году, вместе с окончанием производства М5 в кузове Е39, но уже через 2 года появилась новая М5 Е60, с еще более мощным S85B50 .

Проблемы и недостатки двигателей BMW S62

Главные болезни двигателей BMW M5 E39 такие же, как у M62B44 . Отличия заключаются в меньшем ресурсе S62B50, за счет предельного диаметра цилиндра (случается прогар прокладки ГБЦ) и активной эксплуатации автомобиля. Кроме того, М5 Е39 расходует масло в приличных количествах, не экономьте на нем и меняйте чаще, чем положено (7000-10000 км оптимально). Следите также за состоянием системы охлаждения и лейте качественный 98 бензин, тогда ваш S62 будет ездить максимально беспроблемно, насколько это возможно для старого автомобиля.

Тюнинг двигателя БМВ М5 Е39

S62 Атмо

Поднять мощность БМВ М5 Е39 без использования наддува можно купив спортивную выхлопную систему без катализаторов, с коллекторами 4-2-1, холодный впуск и сделав чип-тюнинг. Данные небольшие преобразование позволят снять около 430 л.с. Улучшить результат можно более производительными распредвалами (272/272, подъем 11.3/11.3), портингом ГБЦ с расточкой каналов и увеличенными на 1 мм клапанами. С соответствующей настройкой мозгов, мощность S62 увеличится до 480+ л.с. Также можно установить дросселя 52 мм, поршни под степень сжатия 12.5 и максимально возможные распредвалы, но о комфортной эксплуатации можно будет забыть.

S62 Компрессор

В качестве альтернативы оборотистому атмосфернику, можно установить компрессор и сразу получить много мощности. Существует масса готовых компрессор китов для БМВ М5 Е39, нужно купить один из них и поставить на сток мотор. Популярный компрессор кит ESS VT1 дует 0.4 бар и обеспечивает 560 л.с. и 625 Нм. Существуют и более мощные киты (0.7 бар), но их стоимость в 2 раза выше ESS.

К середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.

Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5

Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.

Техника

Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.

Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, . Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.

На фото: под капотом BMW 540i Sedan

Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии .

На фото: под капотом BMW M5 (E39)

Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и , возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.

Трансмиссии

Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.

Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.

Ходовая часть

Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.

Кузов

Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.

Электрика

Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам . Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.

БМВ М5 в кузове Е39 — очень интересный автомобиль, сейчас живых таких автомобилей осталось очень мало. Выпускаются эти автомобили с 1998 по 2003 год. Сегодня мы рассмотрим машину 2001 года выпуска, уже после рестайлинга. М5 Е39 — это третье поколение М5. Первое было Е28, затем Е34.

М5 Е39 выпускался только в кузове седан, но в 1999 году были попытки у БМВ сделать универсал, был выпущен 1 экземпляр, он достался главе М-подразделения. Но в серию автомобиль в кузове универсал не пошел, по нескольким причинам. Она не соответствовала идеологии М. Хотя в 34-м кузове был универсал М5, в 61-м кузове снова вернули М-версию, в F10 тоже нет универсала М5. Примерно через 2 года выйдет новое поколение М5, там возможно появится универсал, потому что он будет как раз актуален, ведь на новых БМВ М5 будет полный привод.

Внешний вид

Внешне М5 отличается от обычной 5-ки в кузове Е39, но не сильно. Особенно если взять е39 в М-пакете, то отличий вообще очень мало, но они есть. Самое заметное отличие находится в задней части автомобиля — выхлоп автомобиля. В М5 — он раздвоенный и 4-х ствольный. Также диффузор заднего бампера отличается, он сделан специально под 4 трубы. И конечно же, шильдик М5 — обязательный атрибут, который отличает М5 от обычной 5-ки. На крышке багажника есть спойлер, который на большой скорости прижимает автомобиль. Если снять ограничитель, то машина сможет разогнаться до 300 км/ч.

Колеса тоже отличаются, здесь стоят диски 65-го стиля, эти колеса специально разработаны для БМВ М5. Это кованные диски, они намного легче и прочнее обычных литых дисков. На М5 ставятся другие зеркала заднего вида, они обладают лучшими аэродинамическими свойствами и выглядят немного лучше. А на молдинге есть шильдик БМВ М5. Передняя часть автомобиля особых изменений не получила по сравнению с обычной 5-кой в М-пакете.

А вот кузов у М5 е39 — уникальный, у нее есть свой каталожный номер. Кузов М5 не взаимозаменяем с обычной 5-кой. Задние арки другие, для того, чтобы поставить максимально широкие колеса. Инженеры изменили конструкцию заднего пола в багажнике. В багажнике нет запасного колеса и вместо него немцы положили специальный набор — насос со специальной жидкостью, которой можно заклеить прокол. На крышке есть даже грамотная инструкция как пользоваться этим клеем.
Но по сути, этот набор бестолковый и многие владельцы возят запаску просто в багажнике.

Аккумулятор в М5 находится посередине, а не справа, как на обычных 5-ках. Двигая аккумулятором можно менять развесовку автомобиля. Внешне машина выглядит сдержанно, не вульгарно, каждая деталь несет какое-то определенное техническое решение. М5 в этом кузове — это настоящее БМВ еще старой закалки. Сегодня машины перестали делать такими надежными, как раньше. Сейчас много маркетинга в автомобилестроении. Если сравнивать с предшественником — Е34, то была модернизирована ходовая часть, улучшены тормоза, но самые большие изменения под капотом.

Мотор

Мотор здесь стоит S62. В те годы в компании БМВ решили поставить мотор V8 на М5. До этого в М5 ставились только рядные 6-ки, но в те годы эти моторы никак не могли конкурировать с Мерседесовскими моторами. Поэтому в БМВ приняли решение сделать мотор на базе М62 с объемом в 4,4. Этот мотор не на много тяжелее своего предшественника S38, в котором использовался чугунный блок, а в моторе S62 стоит полностью алюминиевый блок. Насколько надежный S62 зависит от того, каким был первый владелец.

Перед покупкой надо проверить блок эндоскопом, чтобы не было серьезных задиров. Надо помнить, что это настоящий спортивный мотор, который требует хорошего обслуживания, масло надо менять часто — раз в 5000 км. Заливать надо специальное спортивное масло 10W60. Также важно следить за системой охлаждения, потому что этот мотор очень боится перегрева.

После 100000 км. пробега начинают стучать VANOSы. Также надо заливать качественное топливо — 98-й бензин лучше. На этом бензине двигатель показывает свои максимальные характеристики. Также надо следить за системой впуска, менять фильтра, чтобы двигатель дышал полноценно. Если все это делать, то мотор будет служить долго.

Мотор S62 построен на базе мотора М62, объемом в 4,4 литра, но он был глубоко модернизирован: диаметры цилиндров были увеличены на 2 мм. каждый. Также установили кованный коленвал и модернизированные поршни, также доработали головки блоков, в них установили другие распредвалы. И стала применяться система двойного VANOS. Теперь ванос установлен на впускном и на выпускном распредвале.

Кроме этого, здесь установили 2-х рядную цепь, это хорошо сказывается на увеличении ресурса этого мотора. Выпускная система тоже обладает более высокой производительностью. Для мотора S62 был разработан свой уникальный блок управления двигателем. Доработана система впуска. Впускной коллектор не такой как на М62, внутри него расположены 8 дросселей — на каждый цилиндр по одному дросселю. Также есть 2 воздушных фильтра.

В результате всех доработок получилась мощность в 400 л. с., 500 Нм крутящего момента. Благодаря этому мотору М5 Е39 разгоняется до 100 км/ч за 5,3 секунды. Максимальная скорость равна 300 км/ч, если снять ограничитель в 250 км/ч. Расход топлива равен 20 литров на 100 км. по городу. По трассе — около 10. Но если сильно не газовать, то по городу можно вложиться в 15-16 литров. Но если ездишь на спортивном автомобиле, то думать о расходе топлива — это не правильно.

Салон

Интерьер БМВ М5 Е39 содержит в себе тоже некоторые интересные особенности. Панель приборов размечена до 300 км/ч, красные стрелки и логотип М. Есть индикатор прогрет ли до конца двигатель. Также здесь есть свое особенное зеркало заднего вида. Коробка передач в М5 Е39 — только 6-ти ступенчатая механика. Также в машине появилась система курсовой стабилизации, в Е34 ее еще не было. Есть кнопка спорт, которая сразу же меняет поведение автомобиля. Руль становится более информативным и педаль газа себя по другому ведет. В этом автомобиле нет различных помощников, поэтому все зависит от водителя. Если во время гонки плохо воткнули передачу или на старте перегазовали, то это сразу поражение. Здесь 400 л. с. мощности и задний привод, это значит, что по неопытности можно уйти в занос даже со включенной системой стабилизации.

В этой версии стоит двойной стеклопакет, благодаря которому шумоизоляция просто отличная. Качество материалов идеальное, видно, что ни на чем не экономили. А вот сегодня видно, что многие производители, в том числе и БМВ, пытаются экономить на каждой мелочи. Звук от мотора просто потрясающий, в этом автомобиле есть все, что нужно для того, чтобы получать удовольствие от езды: механическая коробка, мощный V-образный мотор с великолепным звуком, удобные спортивные кресла, отличный 3-х спицевый руль. Сделано все отлично в этой машине.

На сегодняшний день это не самый быстрый автомобиль, сейчас есть автомобили, которые разгоняются и за 2,5 секунды до сотни. Но даже сегодня М5 е39 может подарить огромное количество удовольствия от езды. Но такой автомобиль на сегодняшний день стоит брать именно как машину выходного дня. Для езды на каждый день, особенно зимой она не подходит, потому что не удасться раскрыть ее потенциал. Если дать газ в пол, то сразу моргает система стабилизации, а зимой на скользкой дороге она будет моргать еще больше.
Такой автомобиль в хорошем состоянии стоит 1 100 000 рублей. Это на первый взгляд дорого, но на самом деле на рынке сейчас М5 в хорошем состоянии не найти. Цены начинаются с 750 000 рублей, но это убитая в хлам машина.

В умах фанатов БМВ , М 5 занимает совершенно особое место. И о каком бы поколении этого немецкого супер седана не шла речь, M5 – это всегда нечто неистовое, но только когда этого захочет сам хозяин. Совмещать дикий нрав и комфортабельность, у M5 всегда получалось куда лучше, чем у «тройки» с приставкой M.

М5 в кузове E39 стала третьей «пятеркой» обозначаемой литерой M. Этот комфортабельный болид выпускался с 1998-ого по 2004-ый год. Как вы можете увидеть просто по годам выпуска, «Эмка» почти на два года пережила обычную E39. Тридцать Девятая М5 заменила собой, по мнению многих еще более легендарную «Эмку» в кузове и на тот момент обозреваемый автомобиль был самым быстрым серийным седаном в мире.

Купить БМВ М5 Е 39 можно за 20 000 $. Даже учитывая сегодняшний курс доллара, это очень низкая цена как за такой мощный, комфортабельный, стабильный на высочайших скоростях и отлично управляемый автомобиль.

О внешности:

Взгляните на фото M5 E39. Возможно вам покажется что такую же машину вы видели совсем недавно, но скорее всего, если вы живете не в Москве, или каком нибудь другом крупном мегаполисе, вам попалась вовсе не «Эмка», а обычная «пятерка» в М-обвесе украшенная шильдиком - М. Да и вообще, если каждую БМВ украшенную логотипом «М» принимать за «Эмку», тогда как Эм-Пятую можно воспринимать чуть ли не каждую вторую «пятерку».

Распознать настоящую ЭМ5 вам поможет ее выхлоп, — обратите внимание на четыре раздельных патрубка выхлопной системы. Также проходя мимо «подозреваемой» вы можете обратить внимание на ее тормозные диски: у Эм-Пятой они ощутимо крупнее, чем у обычной Пятерки, — 354мм спереди и 328-сзади, — это если речь идет о М5.

Эмочные бампера, накладки на пороги, сиденья и руль, — все это не редко встречается и на обычных Тридцать Девятых. Поэтому делать вывод, о том - Эмка перед вами, или нет, по этим кузовным элементам не стоит. В конце концов, основное достоинство М5 скрыто
у нее под капотом, но о этом в несколько ниже.

Если спереди ширина 18-ых шин составляет 245мм, то сзади - это уже 275мм. Коэффициент лобового сопротивления у Тридцать Девятой Эмки равен - 0.31.

Пару слов о салоне:

Касаемо салона, а вернее его оборудования. Хочется сказать, что в сравнении с обычной Тридцать Девятой, передаточное отношение рулевого уменьшилось с 17.9: 1, до 14.7: 1.

Технические Характеристики BMW M5 E39

Вот оно, главное достояние БМВ М5 Е39, — ее восьмицилиндровый двигатель S62.Здесь стоит заметить, что именно в 39-ом кузове, впервые появилась восьми цилиндровая ЭМ5.

Двигатель S62 оснащен восьми дроссельным впуском и при объеме в 4.9л, он выдает 394л.с максимальной мощности и 500Н.М тяги при 3 800 оборотах. Стоит добавить, что степень сжатия в моторе S62 равна - 11: 1.

При передаточном отношении главной пары - 3.15: 1, а также шести скоростной МКП Getrag Type D, которая была позаимствована у 540-ой модели, Эмка срывается с места до первой сотни за 5.3с. Максимальная скорость ограничивалась на 250-яти, но если ограничитель снять, то ЭМ5 будет продолжать набирать скорость аж пока не достигнет отметку в 301 км в час.

Конечно же, заявленный расход топлива в 14-ат литров при смешанном цикле, вызывает просто улыбку, как в общем и 21-один литр в городском режиме. Понятно, что при утопленной педали газа расход у зверя проходящего четверть мили всего за 14.10с будет отнють не маленьким.