Нажатие на педаль тормоза левой ногой является достаточно спорным моментом со времени появления автоматической коробки переключения передач. Если в вашем автомобиле две педали, а у вас две ноги, то почему бы не использовать по одной для каждой педали?
В 1964 году в американской газете “The New York Times” была опубликована статья о том, что как минимум в восьми регионах Канады нажатие на педаль тормоза левой ногой может привести к проваленному тесту на вождение. Однако в то же время в шести регионах эта практика полностью поощрялась. Остальные регионы в целом придерживались нейтральной позиции. Это спровоцировало серьезное расхождение во мнении относительно того, какой же метод все-таки правильный, и спустя 51 год проблема остается актуальной.
Спросите любого профессионального гонщика, и его ответ будет однозначным. Нажатие на педаль тормоза левой ногой является более безопасным и эффективным методом торможения в процессе вождения. Большинство участников дорожного движения также уверено скажут, что при получении первого опыта за рулем более безопасно тормозить именно левой ногой. И вот почему. Если вы едете с примерной скоростью 90 км/ч, таким образом преодолевая 27 м/с, процесс торможения до полной остановки займет у вас примерно 4,5 с, или 82 метра. В случае непредвиденной остановки 40 метров тормозного пути придется на время, необходимое вам, чтобы отреагировать на чрезвычайную ситуацию. В течение этих первых 40 метров вы даже не прикоснетесь к педали тормоза.
Согласно информации, предоставленной компанией “Evidence Solutions”, избегая процесса смены ног на педалях, вы можете сократить тормозной путь на 18 метров на скорости примерно 85 км/ч. Поэтому, если ваша левая нога изначально будет находиться на педали тормоза, вы сможете сэкономить 0,75 с. Эти полсекунды могут помочь вам избежать ДТП. Сколько денег вложили автопроизводители в антиблокировочную систему тормозов, тормозные диски и другие легковесные запчасти автомобиля, чтобы добиться расстояния тормозного пути, равного 18 метрам? Это максимально короткое расстояние при торможении, которого вы достигнете, используя при вождении обе ноги.Однако я скажу вам кое-что еще: по вышеуказанной причине гонщики используют метод торможения именно левой ногой, ведь то время, которое они могут потратить на смену педалей, они могут использовать для нажатия на педаль газа. Еще одной причиной использования этой техники является необходимость выжимания обеих педалей во время поворота: таким образом можно скорректировать угол наклона автомобиля и избежать многих проблем. Опытному водителю этот метод поможет лучше контролировать транспортное средство во время опасного вождения.
Но нужно признать, что не каждому подходит такое решение. Есть мнение, что в панике неопытный водитель может выжать обе педали одновременно. Я бы уточнил, что неопытный водитель, который привык выжимать педаль тормоза правой ногой, может запаниковать и перепутать педали. Итак, какое же из двух зол меньшее? В большинстве новых машин эта проблема, в принципе, исчезла. Например, в автомобиле Toyota при случайном одновременном нажатии на обе педали тормозная система среагирует быстрее акселератора.
Водителям, которые привыкли к механической трансмиссии и при непредвиденном торможении, во избежание остановки двигателя, учились выжимать педаль тормоза одновременно со сцеплением, переключиться на вышеуказанный метод будет сложнее.
Рекомендации, касающиеся торможения, которые надо соблюдать при вождении
Во-первых, если в этом нет необходимости, не оставляйте ногу на педали тормоза, всегда держите ее рядом. Казалось бы, очевидный факт, но, как показывает практика, это не для всех так.
Во-вторых, в отсутствие пробок между вашей и едущей впереди машиной должно быть достаточно большое расстояние, чтобы вам не нужно было постоянно держать ногу на педали тормоза. Лучше поставьте ее на специальную подставку.
Например, вы замечаете, что расстояние между машинами сокращается: движение то ускоряется, то, наоборот, замедляется, или вы едете по оживленной улице, где играют дети или гуляют собаки без поводков. Это как раз те ситуации, когда необходимо реагировать быстро и ставить левую ногу на педаль тормоза просто на всякий случай. Когда потенциальная опасность исчезает, можете смело возвращать ногу на подставку.
Нажатие на педаль тормоза левой ногой действительно помогает в чрезвычайных ситуациях, ведь даже при безопасном расстоянии между автомобилями вам в экстренном случае придется реагировать и тормозить максимально быстро. Но теория – это одно, а на практике водители, которые только пробуют выжимать тормоз левой ногой, обычно характеризуют этот метод примерно следующим образом: «Остановка очень резкая, подобна удару об стену». Конечно, вам понадобится немного времени и практики, чтобы ваша нога привыкла выжимать тормоз с необходимым давлением. Это похоже на езду на велосипеде без дополнительных страховочных колес – сначала тяжело и хочется сдаться, но потом, когда вы привыкаете, задаетесь вопросом, почему вы не сделали это раньше.
Я не предлагаю переключаться резко на этот метод, сначала попрактикуйтесь на дороге в отсутствии автомобилей, а затем постепенно начинайте использовать эту технику во время движения на оживленной дороге. Если по какой-то причине вы не можете приспособиться, тогда откажитесь от этого метода. Это абсолютно нормально.
Однако если у вас все-таки получится привыкнуть к подобной технике торможения, то расстояние, которое вам удастся выиграть в случае чрезвычайной ситуации, может сыграть для вас огромную роль.
В мире автоспорта, даже если команда обладает самым мощным и совершенным автомобилем и огромным бюджетом, она будет внизу рейтинга без толкового пилота. А хороший пилот, в свою очередь, должен не просто уметь давить на газ, он должен четко понимать, что тормоза придумали не только не трусы, но и очень мудрые люди, ведь знания правильных техник торможения позволят, как это парадоксально не звучит, увеличит скорость прохождения круга, повысить контроль над автомобилем и улучшит мастерство пилотирования в целом.
Эти же знания могут помочь и обычным водителям, хоть «гражданским» участникам движения нет нужды гнаться за временем и выигрывать доли секунд у соперников, но теоретические знания никогда не повредят.
А если Вас заинтересуют данные профессиональные техники торможения и управления педалью тормоза, то получить практический навык также не станет большой сложностью, благо существует множество профессиональных школ экстремального вождения где мастера- инструкторы научать всем премудростям управления автомобилем, в том числе и правильному торможению. Ну а мы для начала рассмотри теорию. И так.
Первое, о чем должен знать любой водитель, это то, что со средней педалью нужно обращаться осторожно - это не кнопка «вкл/выкл», а точный инструмент с тонкими настройками. Даже в обычных дорожных ситуациях адекватное и правильное использование тормозов может помочь, а иногда с помощью этих правильных техник .
Современные тормозные системы в автомобилях
Профессиональные гонщики также активно применяют весь спектр и варианты работы ногами на педали тормоза, чувствуют ее модуляцию (важный критерий оценки тормозной системы, способность изменения величины тормозного усилия в зависимости от силы нажатия на педаль тормоза), знают и чувствуют физику замедляющегося автомобиля, время и точки перенесения веса при торможении, осознают в какой степени меняется сцепление с полотном при тех или иных погодных условиях или поверхностях дороги.
Прежде чем мы перейдем к непосредственному рассмотрению техник торможения необходимо сказать, что существует три основных этапа торможения в экстремальных условиях важных как на дороге, так и на треке.
Во-первых, торможение начинается с быстрого (но не мгновенного) применения наибольшей из возможной тормозной силы, без допущения блокировки колес или срабатывания ABS.
Во-вторых, это наиболее важный этап торможения, когда передняя подвеска начнет проседать под действием силы инерции, то есть силы в автомобиле начнут перераспределяться очень важно не допустить несколько практических ошибок:
1. предотвратить блокировку коле (юз)
Самым главным сигналом, что колеса пошли юзом будет характерный скрип резины, вторым немаловажным фактором будет изменения усилий на руле и третьим, увод автомобиля с траектории.
Помните главное автомобиль на заблокированных колесах проедет намного большую дистанцию, чем машина, тормозящая без блокировки или на ее грани. Плюс в случае с торможением без блокирования колес есть возможность управлять автомобилем, чего уже нельзя сделать на машине идущей юзом.
Третья стадия торможения происходит перед окончанием зоны торможения, в тот момент, когда автомобиль практически замедлился до необходимой скорости необходимой для прохождения поворота. В этот момент опытный гонщик не станет резко отпускать тормоз и давить на газ, он сделает это плавно, постепенно уменьшая давления на тормозную педаль, переходя от максимальной работы тормозных механизмов до нулевого значения как можно более плавно. И конечно же это не делается ради комфорта, но для безопасности. При интенсивном замедлении передняя подвеска и покрышки всех типов находятся под высокой нагрузкой, что увеличивает доступную управляемость передних колес. Если внезапно отпустить педаль тормоза резко ухудшится управляемость и сцепление колес с дорожным покрытием, что совсем нежелательно при вхождении в поворот на скорости.
Топливо, шины, тормоза, масло: Развенчиваем мифы
Во время поворотов автомобиль наиболее чувствителен к внезапным перераспределениям веса. Неряшливое управление педалью тормоза способно в ответственный момент «скинуть» автомобиль с траектории, а оказаться в кювете или тем более на встречной полосе не хочется никому.
П ороговое торможение
Экстренное торможение без антиблокировочной системы получило название «Порогового торможения». Одна из самых значимых техник торможения, этот вид торможения должен быть на вооружении у любого водителя, профессионального, гонщика или простого человека, ездящего на работу каждый день.
Смысл заключается в развитии максимального тормозного момента, на грани блокировки колес или срабатывания ABS. Именно в этой точке, когда уже начинается проскальзывание колес, частичное проскальзывание не более 10-15% и достигается самое эффективное торможение.
Смысл заключен в постоянном балансировании на грани срыва машины в снос или блокирования колес, после чего происходит резкое уменьшение давления на тормоза (при это педаль не отпускается полностью), во избежание потери управления, дальше цикл происходит по новой до полной остановки машины. Техника требует отличного чувства автомобиля, в ход идут все тактильные ощущения, в плоть до изменения силы вибрации на руле. После определенной практики Вы уже сможете понимать по степени биения руля пришел ли момент блокировки колес или нет.
Такой вид торможения гораздо эффективнее любой современной антиблокировочной системы, но высоких результатов можно добиться лишь практикой, под руководством опытного инструктора.
И мпульсное торможение (ритмичное)
Еще подобное торможение называют «русская АБС». Суть проста, при помощи частого нажатия и отпускания педали тормоза автомобиль будет сбрасывать скорость, но при этом останется управляемым. Частота импульсов при этом у профессионала будет составлять около 4 в секунду, у профессионального гонщика высшего класса, до 8 (!) обдуманных нажатий за одну секунду.
А знаете ли Вы? Почему нельзя использовать круиз-контроль в дождь
Импульсное торможение не столь эффективное, как описание выше, пороговое, но его преимущество кроется в управляемости машины, даже во время сброса скорости. Автомобиль при правильном применении такой техники не занесет, а возникшие препятствие не застанут водителя врасплох.
Т орможение левой ногой
С первого взгляда кажется, что торможение левой ногой крайне простая техника, что там сложно. Вместо правой жмем левой и все! Но за этой кажущейся простотой кроется коварство. Левая нога гораздо менее эффективнее и точнее своей правой «коллеги». У автомобилей с механикой она выполняет достаточно грубую работу- выжим и отпуск сцепления, на автомобилях с автоматической КПП вообще все время отдыхает.
Торможение левой ногой
В некоторых гоночных машинах с экстремальными настройками приходится тормозить левой ногой. Я говорю, к примеру, о машинах NASCAR, в которых вес намеренно смещен назад, чтобы разгрузить переднюю ось. В этих машинах нельзя отпускать газ, иначе они сразу уходят с траектории. Вы постоянно жмете на газ правой ногой, а тормозите левой. Я пользуюсь техникой торможения левой ногой, только когда участвую в заездах NASCAR, этом особом виде кольцевых гонок. В остальных случаях я всегда предпочитаю тормозить правой.
Некоторые пилоты используют левую ногу при торможении, другие ею не пользуются, считая, что никакого ощутимого преимущества этот метод не дает. В гонках в Ле-Мане экипаж, состоящий из тех, кто тормозит левой, обречен на провал. При одновременном торможении и ускорении сжигается намного больше топлива и быстрее изнашиваются колодки, поэтому такому экипажу пришлось бы проводить дополнительные дозаправки и чаще менять колодки.
Трехкратный чемпион британского туринга Мэтт Нил, всю жизнь выступающий в переднеприводном классе, говорит о торможении левой ногой вот что: «Это мудреный способ, к тому же люди не знают меры и перегревают тормоза. На самом деле особых преимуществ в нем нет. Я бы никогда не стал использовать этот способ на обычной дороге».
Даже в ралли роль торможения левой ногой изменилась со времен турбоэры, когда пилоты прибегали к нему, чтобы поддерживать высокие обороты и избегать проблем с подвеской. Сейчас этот способ используется больше для того, чтобы корректировать смещение веса на апексе поворота.
Торможение левой ногой на дороге так же бесполезно, как пепельница в мотоцикле, и не слушайте тех, кто будет убеждать вас в обратном. Если хотите с пользой для дела тренировать левую ногу, учитесь плавному выжиму сцепления. Все, чего вы добьетесь, если перенесете ее на тормоз, – машина дернется и руль окажется у вас в зубах. А чтобы было по-другому, нужно очень и очень много практики.
Из книги Большая Советская Энциклопедия (ЛЕ) автора БСЭ Из книги Самозащита в стиле тай автора Коклам Сагат НойЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ЛЕВОЙ НОГОЙ В БЕДРО Техника выполнения: примите боевую стойку. Выполните блок-подставку правой ногой на нижнем уровне. Выполните захват двумя руками за голову противника. Нанесите прямой удар левым коленом в пах. Не ослабляя захват, нанесите
Из книги Ближний бой автора Симкин Н НЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ЛЕВОЙ НОГОЙ В ТУЛОВИЩЕ Техника выполнения: примите боевую стойку. Выполните захват ноги и одновременно нанесите боковой удар левой рукой в голову. Не отпуская ногу, нанесите боковой удар правой ногой в бедро. Выполните захват за голову левой
Из книги Энциклопедический словарь крылатых слов и выражений автора Серов Вадим ВасильевичЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ЛЕВОЙ НОГОЙ В ГОЛОВУ Техника выполнения: примите боевую стойку. Нанесите боковой удар правой ногой в пах. Нанесите боковой удар правым локтем в голову. Нанесите удар снизу левым локтем. Выполните захват левой рукой за голову и нанесите прямой удар
Из книги Цифровая фотография от А до Я автора Газаров Артур ЮрьевичЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ПРАВОЙ НОГОЙ В ТУЛОВИЩЕ Техника выполнения: примите боевую стойку. Выполните захват ноги. Нанесите прямой удар правым коленом в бедро. Нанесите боковой удар правым локтем в голову. Фото 8. Защита от бокового удара правой ногой в
Из книги Универсальный энциклопедический справочник автора Исаева Е. Л.ЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ЛЕВОЙ НОГОЙ В БЕДРО Техника выполнения: примите боевую стойку. Выполните захват ноги. Нанесите прямой удар левым коленом в туловище. Нанесите прямой удар правым коленом в голову с одновременным скручиванием туловища противника влево. Фото 10.
Из книги Реализация исходных принципов каратэ в спортивном поединке автора Киричек Роман ИвановичЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ПРАВОЙ НОГОЙ В БЕДРО Техника выполнения: примите боевую стойку. Нанесите боковой удар правой ногой в бедро с одновременным захватом атакующей ноги противника. Нанесите боковой удар левым коленом в бедро. Нанесите боковой удар правым локтем в
Из книги Учебник выживания войсковых разведчиков [Боевой опыт] автора Ардашев Алексей НиколаевичЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ЛЕВОЙ НОГОЙ В ГОЛОВУ Техника выполнения: примите боевую стойку. Нанесите прямой удар левой ногой в пах с подставкой предплечья. Нанесите боковой удар правым локтем в голову в прыжке. Фото 14. Защита от бокового удара левой ногой в
Из книги 150 ситуаций на дороге, которые должен уметь решать каждый водила автора Колисниченко Денис НиколаевичЗАЩИТА ОТ БОКОВОГО УДАРА ЛЕВОЙ НОГОЙ В ГОЛОВУ Техника выполнения: примите боевую стойку. Выполните шаг назад. Нанесите боковой удар правой ногой в бедро. Нанесите прямой удар левым локтем в голову и нанесите удар сверху вниз правым локтем в затылок. Фото 19. Защита от
Из книги автораУдары ногой Удары могут быть нанесены как правой, так и левой ногой. Техника этих ударов складывается из следующих элементов: перемещение веса на одну из ног, короткий замах назад другой (с тем, чтобы носок ударяющей ноги оторвался от земли, а пятка была направлена вверх) и
Из книги автораКто там шагает правой? Левой, левой, левой! Заключительные строки стихотворения (1918) «Левый марш» Владимира Владимировича Маяковского (1893-1930): Кто там шагает правой? Левой! Левой! Левой! Цитируется как шутливый призыв присоединиться к коллективу, к обществу, «поступать,
Из книги автора Из книги автораПравило левой руки Определяет направление силы, которая действует на находящийся в магнитном поле проводник с током (или движущуюся заряженную частицу).Правило гласит: если левую руку расположить так, чтобы вытянутые пальцы показывали направление тока (скорости
Из книги автора1.3.2. Особенности нанесения удара ногой Во время кумитэ довольно часто (и возможно, вполне оправданно) наносится много ударов ногами, как в корпус, так и в голову – это маваши, ура-маваши, кайтэн-гери и др. В действительности, хорошо подготовленный боец в большинстве
Из книги автора Из книги автораСовет № 29 Иногда на переднеприводной машине, чтобы правильно войти в поворот, нужно нагрузить переднюю ось. Для этого нужно научиться тормозить левой ногой, не снимая правую с педали газа Помните: эта техника применима только к переднеприводным машинам. Ее нужно
Почему гонщики жмут на тормоз левой ногой February 11th, 2017
Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.
Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.
Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.
Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.
При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:
При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.
При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.
Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.
Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач - более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.
На механической коробке передач
На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.
В основе работы сцепления - сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой - на валу коробки передач.
При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.
При отпущенной педали - скорость вращения обоих валов одинакова.
С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления - проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.
Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.
На автоматической коробке передач
На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.
В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.
Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.
Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:
С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате - наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.
С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.
Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз
Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.
Такой прием на МКПП используют:
для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.
Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:
источники
