Во все времена автомобили Volkswagen были одними из самых лучших и популярных в мире. Самое их главное достоинство – высокая надежность и настоящее немецкое качество сборки. Однако позволить себе купить новенький Passat может далеко не каждый. Именно поэтому автолюбители в России, и наверняка еще очень во многих странах мира, проявляют ощутимый интерес к рынку автомобилей б/у, на котором седаны и универсалы (бензиновый и дизель) Volkswagen Passat B6 с пробегом котируются весьма не плохо, как в прочем и предшественник Volkswagen Passat B5.
Краткая история
Наиболее ярко новшества, которые ввели в конструкцию производители, можно увидеть при сравнении шестой версии с пятой. Новая модель Passat B6 была представлена широкой публике в начале 2005 года. Она сменила уже устаревшую пятую серию популярной марки. Изготовители нового автомобиля представили своим потребителям возможности новой модели. По сравнению с предыдущей версией, у кузова Passat B6 появились новые, более современные очертания. Производители порадовали широкой гаммой двигателей и комфортабельным салоном. Шестая серия модели выпускалась вплоть до 2010 года.
Новый Volkswagen Passat B6 не подвел и на этот раз своих поклонников, вслед за пятой серией машина побила рекорды по продажам во всем миру. Более двух миллионов автомобилей были выпущены на заводах Volkswagen всего за пять лет. Это говорит о большой популярности модели WV Passat B6 у автолюбителей. Но эти цифры и понятны. Ведь продукция немецкого концерна отличается высоким качеством. Автомобили рассчитаны на широкую массу потребителей и поэтому не только удовлетворяют все основные потребности автолюбителей, но и отвечают всем установленным требованиям относительно безопасности. Несомненно, покупателей привлекает и внешний вид машины. Четкость и точность линий — вот что отличает экстерьер моделей «Пассат»
Новшества
В 2009 году производители решили обновить свою модель, применив легкий косметический рестайлинг. В том же году была выпущена новая спортивная модель Passat B6 R36. Вот список модификаций: заниженный дорожный просвет; спортивный тюнинг; двигатель, который имеет мощность 300 л. с.; дополнительная коробка передач двойного сцепления.
Надежный кузов
Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.
На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.
Внутренняя электрика
Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар , отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.
Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.
Двигатели Passat B6
Выбор моторов для В6 прекрасен и широк . Для Пассата производители припасли достаточно большое количество двигателей, и каждая из вариаций знакома обывателям по VW Golf, но приоритеты здесь расставлены совсем иначе. И все это потому, что автомобиль тяжелее Гольфа на 140-220 кг.
Не слишком востребованным оказался для B6 двигатель 1.6 с мощностью 102 л.с. Это связано с тем, что динамика тяжелого универсала явно недотягивает даже до обычного комфортного уровня. И выручает такой автомобиль лишь его невысокая стоимость и дешевизна ремонтных работ. Для такой модели необходимы более тяжелые и мощные моторы .
Популярность автомобиля вовсе не омрачило и быстрое выявление недостатков в нынешних двигателях. Например, оптимальный атмосферный мотор 2.0 FSI мог закапризничать и не запускаться во время легких морозов, а также вовсе не радовал своих владельцев немалым расходом смазки и не самой надежной топливной аппаратурой. А двигатель 1.4 TSI, кажущийся на первый взгляд весьма экономичным и мощным, оказался довольно проблемным и сложным, имеющим не самую надежную цепь, систему турбонаддува и топливную аппаратуру. Слабоватый 1.6 FSI, к счастью, не встречается в России, поскольку его динамика нисколько не лучше, чем у 1.6 с восемью клапанами.
Более надежные моторы для Passat B 6
«Спасли» репутацию надежные и мощные двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI . Именно они оказались самыми сильными и беспроблемными. Именно эти механизмы завоевали на рынке автомобилей в России наибольшую популярность среди всех остальных модификаций. К сожалению, даже V-образные 3.6 FSI и 3.2 FSI не смогли порадовать отсутствием проблем. Беды в основном являются теми же, что и у вышеперечисленных моторов. 3.6 FSI может огорчить еще и остальными проблемами, которые касаются механической части. Нужно также учитывать то, что универсалы с данными двигателями приобретают с тем условием, что они будут использоваться при быстрой езде с соответствующей для этого степенью износа.
Самые положительные новости после тест-драйвов принесли экспертам и покупателям дизельные двигатели, к примеру, 1.9 TDI, имеющий мощность 140 л.с. С подобными моторами автомобиль не может порадовать гоночной динамикой, но в тоже время этот автомобиль и тихоходом нельзя считать. Также такой «движок» имеет очень маленький расход топлива и гораздо более высокую надежность, нежели у бензиновых собратьев.
Жаль, что в России нельзя приобрести турбодизель 1.6, поскольку он не заслужил никаких мало-мальски негативных отзывов. А вот самый серьезный и мощный дизельный мотор из серии BMR, который имеет 170 л.с., к сожалению, немного разочаровал, потому что он имеет проблемы с турбиной и топливным оборудованием. Этот двигатель имеет регулируемый сопловый аппарат, при котором каждая незамеченная ошибка может привести к поломке поршневой группы – все-таки, здесь весьма высокая степень форсирования.
Особенности трансмиссии B 6
Коробки DSG стали весьма неприятными сюрпризами . Появление Passat B6 датировано 2005 годом, с тех пор эта модель стала первой, где двигатели DSG-7нашли свое применение. И ставили коробку на менее раскупаемые двигатели 1.4 и 1.8 TSI. И тут результат долго себя ждать не заставил.
Те водители, которые стали обладателями первых Пассатов, прошли через все «круги ада» с такими проблемами, как замена коробок в сборе и замена сцеплений. Первые детали от DSG были довольно простыми и ненадежными, несмотря на то, что они получили довольно лестные положительные отзывы о себе в прессе, где отмечалась из плавность и отличная динамика. В пробках эти коробки раздражали своими рывками, также не было у водителей особой радости от регулярных поломок сцепления и остальных узлов.
Но хорошо, что к тому времени шестиступенчатая DSG, которая имела сцепление в масляной ванне, была прекрасно отлажена и не доставляла серьезных проблем своим владельцам. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя – сбои программного обеспечения и проблемы с блоком мехатроника смогли обеспечить этой коробке нелестную славу. Такие роботы раньше устанавливали на универсалы, которые имели двухлитровые двигатели, также и на дизельные моторы.
Специалисты Volkswagen весьма быстро исправили свои же ошибки. И на свет появился обычный гидромеханический автомат с шестью ступенями, в которой фактически не было никаких изъянов.
Интерьер.
Если отбросить все эмоции, связанные с Фольксвагеном, как престижным автомобилем, то В6 предстает, как нечто среднее в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высокого качества отделки интерьера. Салон выглядит хорошо даже после 200 000 км пробега.
Багажник просто огромный — 565 литров.
Оснащение, хотя и богатое, но не сильно выходит за рамки стандартов, принятых в классе. Уже в базовой комплектации Trendline в Пассате найдется 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline – сиденья из кожи с алькантарой и более продвинутая климатическая установка Climatronic. Нередко встречаются экземпляры с системой спутниковой навигации RNS и многофункциональным рулем.
Общий уровень комфорта хороший, но на рынке имеются и более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужен автомобиль с большим количеством места на втором ряду, тогда можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb. К сожалению, вопрос престижа обладания Пассатом B6 влияет и цену автомобиля, задирая планку слишком высоко.
НЕДОСТАТКИ ФОЛЬКСВАГЕН ПАССАТ Б6 С ПРОБЕГОМ, ОТЗЫВЫ:
- Первый и самый основной минус – в среднем по рынку завышенная цена, как для б/у машины. Да, это бизнес-класс, да это настоящий немец, но все-таки не новый…
- Проблемы с электроникой (магнитола, пуск двигателя кнопкой, электроручник, регуляторы кондиционирования и т.п.).
- Небольшая ржавчина в местах сколов.
- Слегка завышенная корма усложняет парковку, особенно если вам ранее не приходилось водить громоздкие седаны или универсалы.
- Проблемы с ГРМ, гидронатяжителями и гофрами впускной системы.
- Дорогие кузовные и внутренние запчасти.
- Скорый выход из строя сайлент-блоков (особенно спереди).
- Поломки насоса высокого давления.
ДОСТОИНСТВА АВТОМОБИЛЯ:
- Машина практически не подвержена коррозии, кузовные детали меняются только после сложнейших условий эксплуатации седана.
- Безопасность на уровне. В своё время она получила 5/5 звезд Euro NCAP.
- Материалы отделки – на высоте, ведь это немецкий бизнес-класс.
- Удобные кресла, отличная боковая поддержка, обширный диапазон регулирования.
- Огромный выбор силовых установок, от дизелей, до турбированных атмосферников.
- Большим плюсом можно назвать наличие моделей с полным приводом.
- Высокая управляемость и устойчивость на дороге.
- Богатое оснащение.
- Долговечная задняя подвеска.
Сколько стоит шестая модель?
В России автомобиль Passat B6 комплектации Trendline с силовым агрегатом объемом в 1,4 литра можно приобрести за 400 000 рублей. Полная сборка с мощнейшим двигателем и полноприводным вариантом на российском рынке обойдется в районе 1 300 000 р. Это цены на 2013 год. Разница в цене между седаном и универсалом Passat B6 — около 15 000 долларов. То есть базовая модель с необходимым минимумом будет стоить 26 000 долларов, а самая дорогая комплектация обойдется покупателю в 33 000 долларов. Очень неплохая цена для хорошего и качественного универсала. Наряду с техническими характеристиками именно стоимость делает модель такой популярной у автовладельцев.
Заключение.
Одна вещь несомненно объединяет В5 и В6 – огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор стоящего экземпляра. В случае с В6 дела обстоят еще хуже. Приобретая более дешевый В5, никто и не рассчитывает на его превосходное состояние. Покупая дорогой В6, автолюбители считают, что приобретают более молодой автомобиль, а значит и хлопот он доставлять не должен. Но нередки случаи, когда в реальности В6 уже прошел более 200-300 тыс. км, а продавец его просто очень хорошо подготовил к реализации. В особенности это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов волшебного омолаживания стали похожи на свежие экземпляры.
Тест драйв: Видео
В начале весны 2005 года состоялась мировая премьера долгожданного Passat b6 от немецкой компании Volkswagen, выпуск которого закончился в 2011 году с появлением седьмого поколения модели. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова - седан (sedan) и универсал (variant). Скажу сразу, что европейские автомобилисты уж очень ожидали его премьеры, при этом слухи об автомобиле ходили двоякие. Считалось, что весь негатив, которым характеризуют новинку – это банальные происки конкурентов. Так это или нет – будем сейчас разбираться. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова - седан и универсал.
О моторах и их особенностях
Пассат Б6 выпускался с набором следующих силовых агрегатов:
Бензиновые 1.6 литра в модификациях BSE и BSF мощность которых 102 л. с.. Бензиновый 2.0 FSI (в трех модификациях: BLY, BLZ и BVZ), - 150 л. с.; Три версии V6: мощностью 250 л.с. с объемом 3.2 л.(модификация AXZ), а так же 284 л. с. и 300 л. с., с объемами 3.6 л. (BLV и BWS). Так же были моторы с турбонаддувом 1.4(122л.с.), 1.8(152 или 160л.с.), 2.0(200л.с.) TSI;
Дизеля 1.9 и 2.0 TDI со 105 и 140 лошадками под капотом соответсвенно.
Атмосферник объемом 1.6л. BSE комплектуется приводом ГРМ с ременной передачей, а на 1.6 FSI уже установлен необслуживаемый цепной привод. Так же и в дизельных силовых агрегатах: 1.8 TSI – имеет цепную передачу, а 1.9 и 2.0 TSI – укомплектованы ременным приводом газораспределительного механизма. Что касается их замены, то ремни пробегают порядка 90 тыс. км, а цепной привод выдерживает более 200 тыс. км. Но, на практике эти цифры несколько иные, и, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, интенсивности и ситуаций при езде, могут несколько отличаться в большую или меньшую сторону.
Если кратко охарактеризовать работу всех силовых установок, установленных на Пассате шестого поколения, то, в целом, можно отметить, что большинство моторов получились весьма удачными с большим ресурсом работы всех их составных частей. Но, некоторые «недуги» есть и у них.
Более подробно распишем конкретные «косяки» конкретных моторов Пассата.
1) 1.6-литровый BSE может трястись на холостом ходу из-за своей конструкции. ЭБУ двигателя у некоторых владельцев выходил из строя благодаря влаге, скопившейся в нем. Прохудившиеся резинки на кронштейне масляного фильтра со временем начинают пропускать масло.
2) 1.6 FSI (с кодом двигателя BLF) может «порадовать» затрудненным запуском в морозную погоду, неудачным шкивом коленвала, форсунками и тем же «трясуном» на холостом ходу.
3) 2.0 FSI (с кодом BLY) – массовых проблем не выявлено, пожалуй, один из удачных.
4) Двухлитровый атмосферный BVZ потряхивает на холостых и начинает троить ближе к сроку замены свечей зажигания.
5) Двухлитровый атмосферный BVY может «капризничать» при запуске зимой (особенно с АКПП) и работает по звуку как дизельный. Проблемы его зимнего запуска лечатся новой мощной АКБ, установкой Вебасто и новыми свечами зажигания.
6) 3.2 литровый FSI ставился только на полноприводные (4Motion) пассаты вместе коробкой 6-DSG . Слабым его местом можно назвать цепь ГРМ, которая растягивается ближе к 150-200 тысячам км.
Как проверить двигатель AXZ через комп:
- группы 001, 035 - топливная коррекция должна иметь значение в пределах +/- 5;
- группы 093, 208, 209 - значения должны быть не более 7 kw. Если значения больше, то цепь растянута и двигатель готов принять новые детали))) На слух - это сторонние побрякивания, при уже критичных значениях - появляется джеки-чан. 209 группа - это бОльшая из двух цепей, она растягивается первой.
Минимальный набор деталей, для замены цепи на двигателе AXZ (без фазорегуляторов):
1. Цепь верхняя - 03H 109 503;
2. Натяжитель - 03H 109 507;
3. Успокоитель - 066 109 509 A;
4. Успокоитель - 066 109 513 B;
5. Успокоитель - 066 109 514 A;
6. Цепь нижняя - 03H 109 465;
7. Натяжитель нижней цепи - 021 109 467;
8. Успокоитель нижней цепи - 021 109 469.
Также можно отметить «масложор» порядка полтора литра на 10 тысяч, который в большей степени касается тех владельцев, которые постоянно нажаривают и меняют масло ДВС раз в 15-20 тыс.км. используя при этом Castrol. А вот коробка ДСГ в паре с этим мотором ходит очень долго – порядка 250 тысяч км до ремонта. Двухмассовый маховик ходит порядка 100 тыс.км. при городском цикле эксплуатации. Если говорить в целом, то это один из самых недооцененных двигателей в линейки Пассатов... Как показало время - вполне прогнозируемое обслуживание, высокий ресурс, ремонтопригодность, экономичность, отличная динамика в трио с ДСГ-6 и полным приводом ставят этот мотор на самые высокие места пьедестала самых желанных агрегатов среди всех вариантов, которые предлагались с шестым Пассатом. По сути, минус только один - это трудоемкость ремонта. Например, при замене цепи и сопутствующих ей деталей, ДВС необходимо снимать. При замене сальника коленвала - необходимо снимать КПП. На ранних версиях до 2007 года в качестве муфты ставилось второе поколение Халдекс . Далее устанавливалось уже четвертое. Так же известно, что в 2007-2008 годах выпускались автомобили с двигателем 3.2L. с дефектным мехатроником.
7) По моторам 3.6 литра нареканий мало, скорее всего это связано с их низкой распространенностью. По сути это тот же 3.2, но с другими лошадками под капотом. Для РФ был совсем не интересен из-за транспортного налога.
8) Турбированные 1.4-литровые TSI страдают конструктивными недоработками ГРМ (натяжителй и самой цепи) и детонационным смесеобразованием, также фазовращатель частенько выходит из строя раньше положенного срока.
9) Турбированный 1.8 (код – CDA) может потреблять до литра масла на 1000 км. Решается либо заменоц ЦПГ, либо никак (обычно это касалось машин 2010 года).
10) 1.8 с индексом BZB и масло ест и ближе к сотке пробега цепь могла перескочить.
Минимальный набор деталей для замены цепи ГРМ:
1. Цепь привода ГРМ - 06K 109 158 AD;
2. Натяжитель цепи ГРМ - 06K 109 467 K;
3. Планка успокоителя ГРМ (верхняя) - 06K 109 469 N;
4. Планка успокоителя ГРМ (левая) – 06H 109 509 Q;
5. Планка успокоителя ГРМ (правая) - 06K 109 469 M;
6. Фильтр масляный сетчатый - 06H 103 081 E;
7. Прокладка кожуха ГРМ передняя - 06H 103 483 C;
8. Сальник коленчатого вала передний - 06L 103 085 B;
9. Уплотнительное кольцо кожуха ГРМ - 06H 103 483 D;
10. Болт с шестигранной головкой - WHT 001 760.
Так же BZB Трясет на холостых, и работа по звуку напоминает дизельный двигатель (это не лечится – особенность).
11) Двухлитровый турбированный мотор TFSI (BPY) имел ремень вместо цепи ГРМ. АКПП такого автомобиля имела дополнительное охлаждение, что что увеличивало ресурс гидроблока коробки. По проблемам можно отметить: выход из строя клапана ВКГ, перепускного клапана турбины и моторчика впускных каналов. Толкатель ТНВД в идеале поменять после 150 тысяч км. пробега.
12) Двухлитровый TSI (имел коды: CCTA, CBFA, CCZA) отличался от вышеописанного BPY пониженной компрессией, что понижало вероятность детонации, наличием цепи ГРМ, усовершенствованным толкателем ТНВД и отсутствием проблемы с ВКГ-клапаном. Из массовых проблем можно выделить бракованную помпу на машинах 2010 года выпуска.
13) Дизельный турбированный двухлитровый BKP не имел сажевого фильтра , но кушал порядка литра масла на 10 тысяч км. Отмечались проблемы с форсунками и турбиной (клин геометрии, лечится только заменой). На 200 тысячах км обязательно необходимо поменять шестигранник привода маслонасоса. В противном случае он может провернуться, что полностью выводит мотор из строя.
14) 2.0 ТДИ с кодом CBBB уже имеет сажевый фильтр, но масло не потребляет, с форсунками проблем нет, замена ремня ГРМ необходима при 150 тысячах км. Мотор обладает очень хорошей тягой.
15) Дизельный турбированный 2.0 CBAB имеет 16 клапанов. Большинство автовладельцев считают этот двигатель лучшим из Пассатовских дизелей. Масло мотор не потребляет, тяга отменная, расход топлива низкий, к качеству солярки не прихотлив, замена ремня ГРМ по регалменту необходима на 180 тысячах км.
16) Турбодизель 2.0 BMR также имеет 16 клапанов и считается очень резвым. Из проблем: форсунки (менялись по акции от VW), протекающий антифриз через микротрещину ГБЦ (только замена головы) и имеет двухмассовый маховик, как в варианте МКПП, так и в варианте с 6-ДСГ. Причем странно, что маховик на МКПП стоит дороже. Уже в 2009 году, все 2.0-литровые дизеля стали комплектоваться системой топливоподачи «Common Rail », у большинства из которых после 200-тысячного пробега случался клин заслонки дросселя либо впускного коллектора. В этом случае, их полной замены не избежать.
Трансмиссия и подвеска
На Volkswagen Passat b6 устанавливались 5 или 6-ступенчатые МКПП, АКПП Tiptronic с пятью диапазонами и «автомат» DSG, который имел систему двойного сцепления.
Естественно, что самой удачной из всех была «механика». Но, почему-то, на шестое поколение Пассата она устанавливалась крайне редко.
На МКПП-5 ближе к 100 тысячам пробега частенько требовал замены подшипник первичного вала.
Шестиступенчатая МКПП весьма надежна, нареканий по своей работе не имеет. Масло заливается на весь срок службы коробки.
Автоматические типы передачи усилия двигателя на приводные валы колес (Tiptronic) имели распространенные для особенностей их конструкции проблемы, которые заключались в появлении рывков и толчков при достижении 100 тыс. км пробега. Истинная причина этому – несвоевременная замена трансмиссионного масла либо сбои в системе управления коробкой. Поэтому большинство опытных механиков в автосервисах, дабы предотвратить возможные проблемы, рекомендуют выполнять замену рабочей жидкости трансмиссии после 30-50 тыс. км пробега, а не после 70-100 тыс., как указывает на это автопроизводитель. Могут возникать проблемы с гидроблоком. - отличный, быстрый и экономичный коробас. Не любит пробуксовок и пробок. Поэтому, идеальная среда для эксплуатации - трасса. Особенно живуча ДСГ-6 в паре с полным приводом, поскольку пробуксовки минимальны. Не забывайте менять масло раз в 30-40 тыс.км. и коробка будет приносить только положительные эмоции.
Если объективно рассматривать работу рулевой системы и ходовой части, то официально придраться здесь не к чему. Эти узлы автомобиля считаются довольно выносливыми и надежными. Но, проблемы есть и здесь. В основном, они связаны с выходом из строя элементов подвески вследствие постоянной езды по плохим отечественным дорогам. Первыми принимают на себя удар сайлентблоки и рычаги, с возрастанием пробега начинают отказываться работать стойки стабилизатора, за ними – ступичные подшипники и ШРУСы. Но все это недорогие элементы подвески.
Стоит иметь в виду, что подвеска на Пассате бывает трех типов – "ЕВРО", "Пакет Плохих Дорог" и "Спорт". Отличия в жесткости и высоте клиренса.
Особых претензий к качеству кузовного материала и ЛКП никто не предъявлял. Пассат долго не ржавеет на месте сколов, а сверчки не любят селиться в его салоне.
Что касается электроники Пассата, то были выявлены единичные случаи выхода из строя: компрессора кондиционера фирмы Denso (который неремонтопригоден и нуждается в замене), реле 15ой клеммы на моторах 1.8 TSI, блок управления рулевой колонки, датчик поворотного модуля адаптивных фар.
Так надежен шестой Пассат или нет? Думаю, ответом на этот вопрос будут реальные пробеги этих автомобилей в качестве европейских машин-такси. А пробеги этих машин без серьезных капиталовложений и поломок зачастую превышают 400 000 км! Хоть наши условия и отличаются от европейских, но и они не способны серьезно снизить ресурс этого надежного автомобиля.
Подборка видео обзоров и тест драйвов Вольксваген Пассат Б6:
Краш тест VW Passat B6:
Первый официальный показ «Пассата» шестой генерации (В6) прошел 15 февраля 2005 года в Гамбурге, а уже в марте автомобиль можно было «пощупать» на подмостках Женевского автосалона. Его серийное производство продлилось до 2010 года, после чего в свет вышла модель нового поколения. Несмотря на высокую стоимость, «бэ-шестой» пользовался высоким спросом – всего было выпущено более 2 миллионов таких машин.
Внешность седана Volkswagen Passat B6 выполнена в классическом для немецкой компании стиле, а на фоне многих конкурентов выглядит несколько скромно. Но при этом автомобиль заметен в потоке за счет сложных передних фар, стремительного профиля с покатой крышей и тяжеловесной кормы, увенчанной фонарями со светодиодной «начинкой». Ну а обилие хрома в оформлении экстерьера и серьезные габариты наделяют этот «Пассат» внушительным и солидным видом.
Размеры кузова у «немца» целиком отвечают канонам D-класса: длина седана насчитывает 4765 мм, высота – 1472 мм, ширина – 1820 мм. Колесная база «немца» составляет 2709 мм, а дорожный просвет отличается хорошими показателями – 170 мм.
Интерьер VW Passat 6-ой генерации имеет спокойный и лаконичный дизайн, а его оформление выполнено немудренными линиями. Наиболее интересный элемент – комбинация приборов со слегка утопленными циферблатами с хромированным обрамлением. Центральная консоль – это место размещения аудиосистемы с монохромным дисплеем (либо цветного дисплея мультимедийного комплекса) да панели управления «микроклиматом».
Салон шестого поколения скроен из качественных пластиков, настоящего алюминия и натуральной кожи (в наиболее продвинутых версиях), которые образуют «единое целое» за счет высокого уровня сборки с тщательной подгонкой всех деталей.
Одно из достоинств внутреннего убранства – просторность и безупречная эргономика. Простые на вид передние кресла «щеголяют» удобной компоновкой с достаточной боковой поддержкой и отличными диапазонами регулировок. По запасу пространства задний диван подойдет для троих пассажиров, только сидящему посередине будет мешать блок с отдельными дефлекторами обдува.
Багажник «шестого Пассата» огромен – 565 литров. Для увеличения грузового отсека сиденья второго ряда трансформируются в пропорции 60:40, образовывая ровную площадку для транспортировки грузов и 1090 литров объема.
Технические характеристики.
На российском рынке «бэ-шестой» предлагался с пятью бензиновыми агрегатами. Самый маленький – 1.4-литровый турбомотор, генерирующий 122 лошадиные силы и 200 Нм вращающего момента. Следом за ним расположилась 1.8-литровая «четверка» с наддувом, отдача которой достигает 152 «лошадки» и 250 Нм тяги. «Топовый» вариант – 2.0-литровый 200-сильный турбодвигатель, производящий 280 ньютон-метров. Атмосферная часть сформирована за счет агрегатов объемом 1.6 и 2.0 литра, выдающих 102 и 150 «кобыл» (148 и 200 Нм соответственно). Был и двухлитровый турбодизель, который развивает 140 лошадиных сил и 320 Нм пикового потенциала.
В тандем к моторам шли 5- или 6-скоростная «механика», 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic, 7-диапазонный «робот» DSG с парой сцеплений. По умолчанию автомобиль комплектовался переднеприводной трансмиссией, опционально была доступна технология 4Motion с электроноуправляемой муфтой Haldex (в стандартных условиях до 90% момента идет на переднюю ось). В зависимости от модификации, первую сотню Passat B6 разменивает за 7.8-12.4 секунды, а «максимум» насчитывает 190-230 км/ч.
В других странах силовая линейка автомобиля была куда разнообразнее: бензиновые турбомоторы на 1.4-2.0 литра, выдающие 140-200 лошадиных сил, атмосферные агрегаты объемом 1.6 и мощностью 105-115 «кобыл», а также V-образные «шестерки» на 3.2-3.6 литров, потенциал которых составляет 250-300 сил. Дизельная часть объединяла «четверки» объемом 1.9-2.0 литра, производящие от 105 до 170 «лошадей» мощности.
«Пассат» шестого поколения построен на «тележке» PQ46, которая подразумевает поперечное расположение двигателя и наличие полностью независимой подвески (типа МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади). Рулевая система агрегатирована электромеханическим усилителем управления, а тормозные механизмы дисковые на каждом из колес (на передних вентилируемые).
Достоинствами автомобиля считаются привлекательная внешность, качественно исполненный интерьер, отличная управляемость, тяговитые двигатели, большой запас пространства в салоне, хорошая динамика, высокая степень безопасности и крепкий кузов.
Недостатки – не идеальное головное освещение, слабая звукоизоляция в области колесных арок, жестковатая подвеска и высокая стоимость.
Цены. На российском рынке Volkswagen Passat B6 доступен в среднем по цене от 550 000 до 850 000 рублей (данные начала 2015 года).
Если просмотреть результаты оценок автомобилей класса Business, которые вышли в производство и были популярными в середине нулевых, то в роли явного лидера по многим показателем окажется именно Volkswagen Passat B6. Комфорт в эксплуатации, динамика, управляемость – все эти качества заслужили наивысшие экспертные оценки. Однако у каждой медали, к сожалению, имеется и обратная сторона, и у Passat В6 тоже имеются недостатки. Посмотрим, что можно отметить к положительным качествам автомобиля, а что – к отрицательным.
В сознании российского водителя универсала Фольксваген Passat B6 закрепился как один из столпов класса Business. И на это были свои основания, поскольку в свое время предшественники B6, имеющие маркировку B3 и B4, произвели настоящий революционный фурор. Эти автомобили были простыми, довольно надежными, и максимально комфортными. Эти машины можно увидеть на российских дорогах до сих пор. Однако новые поколения претерпели серьезные изменения. Они стали намного сложнее, о чем свидетельствует продольное расположение двигателя и наличие многорычажных подвесок.
Технические особенности Passat B 6
Автомобили шестого поколения кажутся намного ближе к классике – автомобилям В3 и В4 . В этих автомобилях имеются та же «многорычажка» и двигатель поперечного расположения. Все три поколения автомобиля были произведены на платформе Golf V, именно поэтому все они друг на друга похожи. Но с другой стороны, и по ощущениям от их эксплуатации, и по внешним характеристикам эти автомобили очень разные и сравнивать их нет необходимости.
Б6 все таки стоит на ступень повыше своих предшественников, и это проявляется во всем – объеме салона, множестве опций, качестве отделки, выборе вариантов двигателей и коробок передач, и еще в базовом оснащении. За имением серьезных конкурентов, среди которых присутствуют автомобили Форд Мондео, Опель Вектра и прочие автомобили премиальных марок, модель B6 завоевала пальму популярности и стала одной из самых покупаемых машин. И секрет успеха является довольно простым и известным для многих водителей.
Да, по стоимости этот автомобиль дороже своих одноклассников, однако рассматривая комфорт, эргономику, ходовые качества и уровень оснащения, все остальные автомобили, сравнимые с В6 по классу, серьезно проигрывают. Все качества, которыми обладает Б6, приближают автомобиль к премиум-классу. К тому же, покупателям предложили большой выбор двигателей, работающих на экономичном и экологически чистом топливе – сжатый природный газ, топливо Е85 и биоэтаноле.
Все в этом автомобиле кажется прекрасным – мегапрогрессивные АКПП, современные двигатели, а самое главное – лестные отзывы не только от владельцев этих машин, но и от ведущих журналистов и экспертов.
Двигатели Passat B6
Выбор моторов для В6 прекрасен и широк . Для Пассата производители припасли достаточно большое количество двигателей, и каждая из вариаций знакома обывателям по VW Golf, но приоритеты здесь расставлены совсем иначе. И все это потому, что автомобиль тяжелее Гольфа на 140-220 кг.
Не слишком востребованным оказался для B6 двигатель 1.6 с мощностью 102 л.с. Это связано с тем, что динамика тяжелого универсала явно недотягивает даже до обычного комфортного уровня. И выручает такой автомобиль лишь его невысокая стоимость и дешевизна ремонтных работ. Для такой модели необходимы более тяжелые и мощные моторы .
Популярность автомобиля вовсе не омрачило и быстрое выявление недостатков в нынешних двигателях. Например, оптимальный атмосферный мотор 2.0 FSI мог закапризничать и не запускаться во время легких морозов, а также вовсе не радовал своих владельцев немалым расходом смазки и не самой надежной топливной аппаратурой. А двигатель 1.4 TSI, кажущийся на первый взгляд весьма экономичным и мощным, оказался довольно проблемным и сложным, имеющим не самую надежную цепь, систему турбонаддува и топливную аппаратуру. Слабоватый 1.6 FSI, к счастью, не встречается в России, поскольку его динамика нисколько не лучше, чем у 1.6 с восемью клапанами.
Более надежные моторы для Passat B 6
«Спасли» репутацию надежные и мощные двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI . Именно они оказались самыми сильными и беспроблемными. Именно эти механизмы завоевали на рынке автомобилей в России наибольшую популярность среди всех остальных модификаций. К сожалению, даже V-образные 3.6 FSI и 3.2 FSI не смогли порадовать отсутствием проблем. Беды в основном являются теми же, что и у вышеперечисленных моторов. 3.6 FSI может огорчить еще и остальными проблемами, которые касаются механической части. Нужно также учитывать то, что универсалы с данными двигателями приобретают с тем условием, что они будут использоваться при быстрой езде с соответствующей для этого степенью износа.
Самые положительные новости после тест-драйвов принесли экспертам и покупателям дизельные двигатели, к примеру, 1.9 TDI, имеющий мощность 140 л.с. С подобными моторами автомобиль не может порадовать гоночной динамикой, но в тоже время этот автомобиль и тихоходом нельзя считать. Также такой «движок» имеет очень маленький расход топлива и гораздо более высокую надежность, нежели у бензиновых собратьев.
Жаль, что в России нельзя приобрести турбодизель 1.6, поскольку он не заслужил никаких мало-мальски негативных отзывов. А вот самый серьезный и мощный дизельный мотор из серии BMR, который имеет 170 л.с., к сожалению, немного разочаровал, потому что он имеет проблемы с турбиной и топливным оборудованием. Этот двигатель имеет регулируемый сопловый аппарат, при котором каждая незамеченная ошибка может привести к поломке поршневой группы – все-таки, здесь весьма высокая степень форсирования.
Особенности трансмиссии B 6
Коробки DSG стали весьма неприятными сюрпризами . Появление Passat B6 датировано 2005 годом, с тех пор эта модель стала первой, где двигатели DSG-7нашли свое применение. И ставили коробку на менее раскупаемые двигатели 1.4 и 1.8 TSI. И тут результат долго себя ждать не заставил.
Те водители, которые стали обладателями первых Пассатов, прошли через все «круги ада» с такими проблемами, как замена коробок в сборе и замена сцеплений. Первые детали от DSG были довольно простыми и ненадежными, несмотря на то, что они получили довольно лестные положительные отзывы о себе в прессе, где отмечалась из плавность и отличная динамика. В пробках эти коробки раздражали своими рывками, также не было у водителей особой радости от регулярных поломок сцепления и остальных узлов.
Но хорошо, что к тому времени шестиступенчатая DSG, которая имела сцепление в масляной ванне, была прекрасно отлажена и не доставляла серьезных проблем своим владельцам. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя – сбои программного обеспечения и проблемы с блоком мехатроника смогли обеспечить этой коробке нелестную славу. Такие роботы раньше устанавливали на универсалы, которые имели двухлитровые двигатели, также и на дизельные моторы.
Специалисты Volkswagen весьма быстро исправили свои же ошибки. И на свет появился обычный гидромеханический автомат с шестью ступенями, в которой фактически не было никаких изъянов.
Ходовая часть и электрика
Подвески автомобилей не доставляют своим владельцам серьезных хлопот . Если только большое количество вариантов комплектаций и не самый удачный подбор деталей при ремонте смогут разрушить прекрасную управляемость автомобиля. Обычно поломкам подвергаются стойки стабилизатора, втулки и поперечные рычаги снизу. Но ведь на это просто грех жаловаться! В остальном, если не будет серьезных вмешательств, подвеска вполне легко сможет пройти порядка 100–150 тысяч км., и после замены амортизаторов и небольшой перетряски авто пройдет еще столько же.
Салонная электрика может удивить владельца Фольксваген Passat B6. Внезапно может открыться люк и окна при дожде, на полную катушку включаться летом подогрев сидений и огорчать другими небольшими проблемками. Также иногда может подвести рулевой гидроусилитель. На В6 он точно такой же, как и на Golf, однако если водитель любит просто вертеть руль, стоя на месте, то на более массивном автомобиле такой узел может и не выдержать.
Деньгами и надежностью необходимо платить серьезную сумму за прекрасные автомобильные особенности . Об этом можно вспомнить лишний раз, видя Passat B6. Стремясь к обеспечению отличных динамических характеристик и топливной экономичности, специалисты разработки автомобилей VW забыли об усилении трансмиссий и силовых агрегатов. Это вовсе не говорит о том, что автомобиль плох, однако готовиться к тому, что поломки будут возникать в самый неподходящий для этого момент. Соответственно, этому универсалу нужно обеспечивать соответствующую диагностику и обслуживание. Зато взамен этого обладатель Фольксваген Пассат получит отличный комфорт, прекрасный салон и высочайшее качество исполнения остальных сопутствующих деталей, от подвески и до большей части узлов, которые связаны с электроникой. Впрочем, такие мелочи могут раздражать не хуже, чем проблемы с двигателем или невысокий ресурс коробки.
Если же говорить о выборе комплектации, то из бензиновых автомобилей более надежной является двигатель 1.6 MPI и МКПП. А в том случае, если для вас нужна динамика бизнес-класса, то подойдут двигатели 1.8 и 2.0 TSI с МКПП. Также остаются дизельные автомобили, и здесь необходимо обратить внимание на модели с common rail. И выбор здесь будет стоять между шестиступенчатой DSG и механикой. Помнить нужно одно при выборе – идеальной Passat B6 нет, так что, выбирайте из всех «зол» меньшее.
Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.
Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?
Американская версия Пассата
Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.
Надежный кузов
Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.
На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.
Внутренняя электрика
Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар , отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.
Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.
Осмотр моторов
Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.
В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью , это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.
Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.
Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.
Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор , который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.
Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов , после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.
Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.
Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров , которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.
Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.
Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом , который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.
Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.
Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.
Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.
Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок , комплект которых стоит всего 15 евро.
Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.
На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.
А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.
Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней
Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.
Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.
Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.
Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.
Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.
Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.
Подвеска на Пассате
Подвеска в целом, крепкая, но и у нее есть несколько слабых мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится менять уже через 30000 км. После рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов одновременно после 100000 км. требуют замены. Цены не особо высокие: стойки – каждая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные детали стоят не более 20 евро.
Кстати, для России производитель официально производил Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих желать лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более жесткие, а также дорожный просвет у них на 2 см больше.
Достаточно много у Пассата «болячек», но ни смотря на это, данный автомобиль на рынке автомобилей с пробегом ценится. Цена на эти автомобили с каждым годом падает всего на 12%. В общем, если все равно осталось желание купить Фольксваген Пассат Б6 , то лучше всего выбирать модификацию, выпущенную после 2008 года, с дизельным мотором и механической коробкой. Такие модели на вторичном рынке стоят примерно 600 000 – 750 000 рублей.
Ощущения за рулем
В плане управляемости Пассат Б6 показал себя с хорошей стороны, отлично едет по прямой, не сбиваясь с желаемого пути, несмотря на различные неровности на дороге. Даже на скорости в 200 км/ч руль великолепно реагирует на действия водителя. Раскачка и крены достаточно небольшие, машина держит дугу даже на большой скорости без заносов.
Пассат Б6 четко повторяет дорожный профиль, поэтому различные дорожные неровности ощущаются, от этого в машине чувствуешь себя не сильно комфортно, такое ощущение, как на спортивных автомобилях – крепкая и жесткая подвеска. Такой автомобиль больше предназначен для водителя, в нем есть агрессия и спортивные нотки, даже звук у 2-х литрового турбированного мотора достаточно агрессивен.
Вот, собственно, все, о чем мы говорили, только в более лаконичной форме:
