Какой Паджеро выбрать? Дизель или бензин? Отличия Паджеро от Монтеро

25.02.2013

«Mitsubishi Pajero III 3.2 Di-D: поделимся опытом»

Достаточно часто при диагностике двигателя и топливной системы дизеля 4M41 на Mitsubishi Pajero III приходится сталкиваться с жалобами на явное ухудшение динамики разгона, повышенное дымление, нестабильную работу двигателя в режиме холостого хода. При этом память ЭБУ двигателя не содержит ошибок. Не удаётся также обнаружить существенного отклонения от нормы какого - либо из параметров работы двигателя, в том числе и тех, что связаны с работой ТНВД. Воздушный и топливный фильтр заменены (частенько именно в такой момент владелец автомобиля и вспоминает об их существовании). Компрессия в норме, клапана в порядке, форсунки проверены на стенде. Давление наддува есть, ЕГР глушить пробовали. Пробовали уже и заправиться на другой заправке…

Постепенно возникает подозрение: «что-то не так с ТНВД» ... Остаётся одно - снятие насоса, замена, либо проверка на стенде. Операция трудоёмкая, да и стоимость насоса немалая. Поэтому, зачастую приходится принимать нелёгкое решение, не забыв при этом произвести все необходимые проверки. Рассмотрим несколько случаев из ремонтной практики:

Пример первый:

На приведённом выше видеофрагменте хорошо заметно дымление как на холостых оборотах так и в движении. Эта машина попала к нам на диагностику после неоднократных обращений в различные ремонтные организации, где многое что уже было заменено в том числе и ТНВД. Поиски зашли в тупик. Проверили топливную систему, подключили сканер, обнаружили небольшое отклонение параметра TCV. Пришлось всё-таки более пристальное внимание уделить насосу. В итоге обнаружилось несовпадение меток. Машина приехала своим ходом, хотя, как правило, небольшая ошибка при установке насоса по меткам приводит к тому, что двигатель вовсе не удаётся завести.

Следующий пример:

После проведения диагностики в нескольких сервисах владелец автомобиля был уже достаточно убеждён в необходимости замены насоса высокого давления и приехал к нам для того, чтобы поставить восстановленный. При внешнем осмотре через отверстие дроссельной заслонки было обнаружено большое количество сажи, смешанной с маслом во впускной системе. Некоторое количество сажи всегда присутствует на впуске дизельного двигателя, особенно при частом движении в городском цикле либо при неверно отрегулированной топливной системе. Одной из причин появления сажи во впускном коллекторе является неправильная работа EGR. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) предназначена для подачи дозированного количества выхлопных газов в систему впуска, что позволяет снизить концентрацию оксида азота NOx в выхлопе. Однако из-за некачественного топлива клапан системы EGR довольно быстро выходит из строя. Накопление сажи приводит к заеданию штока клапана и он не закрывается до конца. При этом выхлопные газы подаются на впуск постоянно вне зависимости от сигнала с ЭБУ двигателя. Количество масла во впускном коллекторе как правило зависит от состояния турбины.

Принимаем решение снять впускной коллектор. После снятия коллектора увидели вот такую картину (фото ) :

Такое количество сажи безусловно может существенно снизить пропускную способность системы впуска. Двигателю просто не хватает воздуха.

После очистки впускного коллектора провалы при разгоне исчезли, перестала дымить. Отпала необходимость замены ТНВД. Для предотвращения накопления сажи во впускном коллекторе заглушили ЕГР. Процедура достаточно простая, перепрограммирования ЭБУ не требуется. Споры о том: «Надо ли глушить?», продолжаются по сей день. Каждый принимает решение самостоятельно. Уверен, желающих снимать и чистить, либо менять клапан один раз в два-три месяца найдётся немного.

Случай третий:

Машина с похожими симптомами, ошибок нет. Диагностика показала существенный разброс коррекций количества топлива по цилиндрам. Величина параметра INJ ADV (на фото) в вольтах пропорциональна величине коррекции в каждом цилиндре.

Качество снимка не самое лучшее, за что просим прощения, однако при желании можно разглядеть:

Первый цилиндр - минус 0.02V

Второй цилиндр - минус 0.12V

Третий цилиндр - плюс 0.23V

Четвёртый цилиндр - минус 0.14V

Величины коррекций в вольтах различаются на исправном автомобиле лишь во втором знаке после запятой. После замены форсунок существенных изменений в работе двигателя не увидели, величины коррекций остались прежними. Замерили компрессию - отклонения по цилиндрам в пределах допустимого. Тепловые зазоры в клапанах тоже в норме. И только после замены ТНВД исчезло дымление и провалы.

Величины коррекций также пришли в норму (фото):

Наличие воды и металлической стружки в топливе – одна из основных причина выхода из строя насоса высокого давления. Тут можно посоветовать проверять отстой топлива с топливного фильтра при каждой его замене.

Коваленко О.Н
© Легион-Автодата

Коваленко Олег Николаевич

Г. Электроугли, ул. Полевая д.4

«Диагностика и ремонт дизельных двигателей»

Третье поколение Mitsubishi Pajero ориентировано не на любителей офф-роуд, а на тех, кто в ездит в первую очередь по асфальту. Но данный факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Причем этот автомобиль частенько продается у нас под именем Montero так его называли в США. И есть эксперты, которые считают, что стоит брать именно Montero, а не Pajero.

Отличия Паджеро от Монтеро

Pajero-Montero довольно сильно отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели вечную крепкую раму, способную многое вынести, то начиная с конца 1999 года автомобиль получил полностью независимые подвески и несущий кузов. По проходимости он навряд ли проиграет своим «предкам», но если его часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Кстати, кузов с интегрированной рамой, после сильных ударов, с большим трудом поддается ремонту. Получается, что даже небольшая ошибка жестянщика может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не выйдет нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» уже красилось, то к проверке машины надо подойти очень внимательно. Несмотря на внушительное количество разной электронной начинки, «глюков» у Паджеро 3 почти не случается. Разве что иногда начинает капризничать дисплей на центральной консоли, но это бывает не часто. Еще иногда могут отойти какие-нибудь разъемы, но на сервисе «Mitsubishi» эти неполадки быстро устраняют. Так что электронику нельзя назвать слабым местом Паджеро 3 .

Преимущества

А вот в чем у Montero есть преимущество, так это в моторах. Они у собрата из США простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве имеют под капотом бензиновый V-6 объемом 3,5 л со стандартной системой впрыска мощностью 200 л. с. (бывает пишут 197 л. с.). А с 2003 года Монтеро получил мотор объемом 3,8 л, который, выдает ненамного больше 218 л. с. (сейчас эти автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на более высокую стоимость). Европейские и японские Mitsubishi Pajero 3 оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л мощностью 202 л. с. (в Японии 220 л. с., а иногда и ещё более мощным- 245 л. с.). Двигатели GDI это гордость инженеров. Они выделяются тем, что бензин по-особому впрыскивается прямо в камеру сгорания. Чтобы увеличить жизнь двигателю, рекомендуется проводить профилактику, каждые 20 000 -30 000 км чистить форсунки, ведь если они испорчены, восстановить их уже не получится. Кроме того, на привезенные из-за границы автомобили мастера настоятельно рекомендуют ставить специальный дополнительный фильтр, делающий топливо хоть немного чище. Двигатели объемом 3,5 л без системы GDI лучше «переваривают» наше топливо, и к их надежности претензий несравненно меньше. Определенных затрат этот двигатель, естественно, требует, но они довольно стандартные. Например, каждые 80 000-90 000 км желательно менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, а каждые 40 000-60 000 км менять платиновые свечи зажигания. Также можно сказать, что на Pajero III иногда встречается 3-х литровый бензиновый двигатель мощностью 170 л. с. или 180 л. с. Данный мотор тоже от предыдущей версии, и у механиков мало к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л мощностью 175 л. с. в Японии и 160 л. с. в Европе. Вообще дизельные Pajero (такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И это не случайно, так как мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он и требует качественной солярки (и все же специалисты отмечают, что этот мотор не такой капризный, как у некоторых других производителей). Однако дизели, устанавливаемые на Паджеро 3 1999-2000 годов выпуска, оказались очень «сырыми». Не редко капитальный ремонт ему требовался уже после 40 000 -60 000 км! К счастью, инженеры позже повысили надежность агрегата. Кстати, если на дизеле выйдет из строя топливный насос высокого давления, то не надо будет переживать, ведь эту деталь можно отремонтировать. Но вообще, в большинстве случаев, владельцы дизельных Паджеро должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 000 км). Возможно, через 150 000 -200 000 км будет нужно менять форсунки.

На Pajero 3 (третьей серии) устанавливали, как автоматические, так и механические коробки передач (у Montero всегда АКП, для многих это очередное преимущество машин из США). Какую лучше трансмиссию выбрать, каждый сам решает, так как обе коробки надежны и служат долго, особенно если вовремя масло менять.

Привод

Полный привод, пожалуй, одна из самых важных частей любого внедорожника. На Mitsubishi Pajero-Montero третьего поколения она называется Super Select II. Её преимущество в том, что водитель может выбирать, с каким приводом ездить с одним задним или постоянным полным. Режим трансмиссии переключаются электроникой при помощи специального рычага. В целом система очень надежная!

Механическая часть трансмиссии довольно надежна, разве что приходится иногда менять крестовину карданного вала, при этом нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать. И еще: на 90 000 -120 000 км желательно менять переднюю ступицу.

Подвеска

Как уже говорилось, Монтеро имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают отличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля на много улучшилась в сравнении с предшественниками. Стоит заметить, что новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой езде по плохим дорогам. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов относительно долговечны. Но, приобретая автомобиль с пробегом от 100 000 -140 000 км, скорее всего нужно готовиться к переборке передней подвески. На этом рубеже возможно придется поставить новые рычаги, амортизаторы и рулевые тяги вместе с наконечниками.

Задняя подвеска, несмотря на то, что у неё сложная конструкция, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать ремонта более 150 000-200 000 км, особенно если не насиловать машину на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь «живут» по 100 000 км).

Своё начало Mitsubishi Pajero берёт еще в далёком 1981 году. Именно в этот год на Токийском автосалоне японскими инженерами был представлен новый внедорожник. Сегодня этот автомобиль стал по-настоящему уникальным. Митсубиси Паджеро спокойно колесит по арктическим льдам и по пустыням Африки. Модель целых двенадцать раз становилась золотым призёром гонок по пересечённой местности на ралли Дакар. Какой еще автомобиль может похвастаться подобными достижениями? Вот почему интерес к этой машине среди автолюбителей мира становится всё крепче с каждым годом.

В период существования первого поколения модель практически не подвергалась изменениям. Стильная радиаторная решетка, угловатые формы прямо говорили о характере авто – и ничего лишнего. Только в 1991 году производитель решил провести первую глобальную модернизацию: было принято решение обновить линейку силовых агрегатов и добавить третий ряд сидений для 5-дверной модификации.

Однако настоящая революция в облике произошла во время появления третьего поколения авто. Японские инженеры оснастили своё детище независимой пружинной подвеской и реечным рулевым механизмом. С 2006 года в сети активно ведутся споры: вышедшее в этот год четвёртое поколение Паджеро – это что-то новое, или хорошо замаскированное предыдущее третье поколение? Споры не безосновательны – внешне 3 и 4 поколения сильно похожи. Но, спорят не только о внешнем виде авто, но и о расходе топлива Митсубиси Паджеро на 100 км пробега.

Рядный четырёхцилиндровый турбодизель объёма 2.5-литра устанавливали на Митсубиси Паджеро всех четырёх поколений. С каждым обновлением линейки автомобилей это был всё более экономичный и более мощный силовой агрегат. В первом поколении 2.5-литровый турбодизель характеризовался 99 лошадиными силами. Так было вплоть до 2003 года. В этот период компания Mitsubishi провела масштабное обновление линейки силовых агрегатов. Дизель получил 115 лошадиных сил вместо прежних 99 л.с. Работает данный мотор в паре с 5-ступенчатой механической КПП и 4-диапазонным автоматом. Официальный расход топлива мотором: городской цикл – 13 л/100 км, загородный – 9 л/100 км.

Потребление бензина Митсубиси Паджеро 2.5 л со слов владельцев:

1. Николай, Москва. Около 12 лет назад приобрёл у приятеля авто первого поколения 1989 года выпуска. Под капотом стоит дизель, работает в паре с механической коробкой. Что могу сказать – машина классная, не смотря на то, что уже в возрасте. Конечно, трёхдверный кузов сегодня смотрится не так актуально, как десять лет назад, но продавать этот автомобиль у меня нет желания. Расход в городе 12 литров на 100 км, по трассе в среднем 8,5 л уходит на сотню.
2. Максим, Владивосток. В далёком 1996 году приобрёл Митсубиси Паджеро Мини с 2.5-литровым турбодизелем и за всё это время был проведён только один капитальный ремонт. Подвеска качественная, хороший мотор, но берёт своё. Что касается «аппетита» машины: расход топлива на 100 км в городе варьируется в пределах от 10 до 13 литров. Не знаю, быть может это у меня так, но выше нормы расход бывает крайне редко.
3. Антон, Уфа. В 2007 году приобрёл Паджеро третьего поколения с 2.5-литровым дизельным мотором после рестайлинга. Машина классная, не смотря на небольшой объём, дизель тяговитый и при этом экономичный. Расход бензина всего 10-11 л лето/зима, если увязнуть в пробке на продолжительное время, то можно выйти выше нормы – 14 литров на 100 км. На трассе в среднем у меня 10 литров уходит.
4. Анатолий, Рязань. Всю жизнь провёл за рулём различных внедорожников, уже даже привык к тому, что в среднем такие «монстры» потребляют около 20 литров по городу. Но с приобретением Митсубиси Паджеро мои предрассудки были в корень развеяны. Могу с уверенностью сказать – мой Pajero 2010 года расходует примерно 12,5 литров в городе и 20 литров на сотню лично для меня остались в прошлом, как страшный сон.

Турбодизель объёма 2.5 литра в линейке силовых агрегатов Митсубиси является одним из наиболее экономичных и эффективных моторов. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что расход бензина двигателем в 9 из 10 случаев вписывается в рамки нормы потребления топлива, которые заверил производитель.

Трёхлитровый бензиновый двигатель с карбюратором объёма 3 литра в линейке моторов Pajero заменили в 1991 году новым, инжекторным V6 двигателем. Его мощность равняется 175 лошадиным силам. В третьем поколении мотор существенных изменений не пережил, двигатель мог похвастаться всё той же мощностью. Разработчики усердно работали над экономичностью силового агрегата вплоть до появления четвёртого поколения авто. Работает 3-литровое «сердце» Паджеро в паре с 5-ступенчатой механикой и 5-ступенчатым автоматом. Официальный расход бензина: 14 литров на 100 км в городе и 10 литров по трассе.

Владельцы машины оставляют следующие отзывы касательно реальных показателей:

1. Геннадий, Тюмень. Во время поездок на Mitsubishi Pajero 1-го поколения важно прислушиваться к работе 3-литрового двигателя. У меня автомобиль с механической коробкой и расход довольно приличный – 14 л в городе летом и 15-16 л зимой. Главное – при возникновении посторонних звуков в подкапотном пространстве сразу езжайте на диагностику.
2. Сергей, Липецк. Митсубиси Паджеро – отличный внедорожник, семейный автомобиль и просто надёжный друг. Я езжу на полноприводной модификации с 3-литровым мотором, механической коробкой с 1993 года. За это время меня несколько раз посещала мысль о смене автомобиля, однако проходимость и внедорожника меня каждый раз сдерживала. Да и «аппетит» у машины адекватный: 14 л в среднем в городе, бывает 15 л проскакивает, но в целом – всё в пределах нормы.
3. Петр, Москва. С 2003 года езжу Паджеро третьего поколения с трехлитровым мотором. Я всегда мечтал о прочном, надёжном автомобиле. С японским внедорожником моя мечта осуществилась. Радует и потребление горючего: 15-16 л заливать на каждые 100 км лично для меня не проблематично.
4. Михаил, Воронеж. Недавно прочитал на форуме, что 3-литровый движок в авто четвёртого поколения – полное недоразумение. Я с этим в корень не согласен, да, есть и более мощные движки на Паджеро, но именно этот силовой агрегат идеально сочетает в сете экономию и динамику. Что еще нужно? Для 2-тонной махины расход 15-16 л в городе – сущие пустяки. Посмотрите на расход и сравните.

Бензиновый двигатель объёма 3.0 литра в большинстве случаев соответствует нормам потребления топлива, но в некоторых случаях замечен также перерасход 1-2 литра. Данный мотор пользуется большой популярностью за счет своих динамических характеристик: максимальная скорость 180 км/ч при 175 л.с.

Впервые 3.2-литровый дизельный мотор установили на Pajero третьего поколения. Спустя несколько лет производитель выпустил принципиально новый турбодизель с технологией DI-D. Если предшественник мог похвастаться 170 лошадиными силами, то новый двигатель обрёл целых 200 сил. Что касается трансмиссии, то здесь японские инженеры оставили всё без изменений: механическая и 5-ступенчатая автоматическая КПП. Официальный расход бензина мотором на 100 км пути: 13 л – город, 9 л – трасса.

Отзывы автовладельцев свидетельствуют о следующем реальном расходе топлива автомобилем:

1. Стас, Владивосток. Долго читал отзывы касательно потребления бензина японским внедорожником. После нескольких часов раздумий решил – буду брать. Купил авто с 5-ступенчатым автоматом и 3.2-литровым турбодизелем. Как сейчас помню, случилось это в далёком 2001 году. За это время несколько раз отправлялся в путешествие по нашей необъятной Родине. После 120 тысяч пробега потребовался небольшой ремонт подвески, но – это ерунда. Куда больше плюсов, а именно – 10 литров по трассе при скорости движения 110 км/ч.
2. Вячеслав, Москва. Не знаю, у кого как, лично у меня расход топлива на Митсубиси Паджеро Спорт с движком 3.2 литра составляет 12 л на 100 км в Москве по свободной дороге, 14 л в пробках и порядка 10 л по трассе.
3. Илья, Красноярск. Езжу на Митсубиси Паджеро Вагон с 2008 года, моей машине скоро будет десять лет, а выглядит она, как новая. Качественный кузов – ни одного намека на коррозию. Спасибо за это японским конструкторам. Автомобиль качественный, лучший в своём сегменте. «Аппетит» машины порадует любителей внедорожников – 13 литров с автоматической коробкой по городу, вот это я понимаю – экономия.

Турбодизель объёма 3.2 литра, как и его меньший 2.5-литровый аналог отличается экономичностью и в полной мере соответствует всем указанным в паспорте характеристикам. Кроме приемлемого расхода горючего этот мотор также отличается высоким качеством сборки и большим ресурсом.

3.5-литровым атмосферным V6 DGI двигателем оснащали топовые версии внедорожника. Этот бензиновый мотор оснастили также новой трансмиссией – адаптивной автоматической коробкой переключения передач INVECS II с возможностью ручного переключения скоростей. Все эти новшества позволили Митсубиси Паджеро выдавать мощность, равную 205 лошадиным силам. Крутящий момент составляет – 343 Нм. Внедорожник топовой комплектации способен развить скорость вплоть до 200 км/ч. Однако этот двигатель не может похвастаться своей экономичностью: 17 л на 100 км – городской цикл, 11 л – загородный цикл.

Реальное потребление топлива машиной:

1. Антон, Киев. Я люблю большие машины с объёмными моторами, можно сказать, что это моя страсть. На Паджерик пересел с совсем недавно. Обе машины хороши, но мне больше нравятся «японцы». К «прожорливым» машинами привык: сейчас авто потребляет 20 литров в городе, если подтапливать немного, то 22-23 л, как пить дать.
2. Егор, Ростов. Мой первый автомобиль Митсубиси Паджеро Пинин – достойный внедорожник для ежедневного пользования. Но мне было этого мало, я хотел что-то более мощное. В итоге сейчас езжу на Паджеро 3.5 литра купленном на вторичном авторынке с пробегом 50 тыс.км. Машина расходует 18-19 л в городе, что выше заявленной нормы.
3. Руслан, Москва. У нас в семье две машины – Рендж Ровер и Паджеро 4. Мне лично нравится «японец», он просто нереально мощный. Автомобиль, конечно, не гоночный, но его заряда хватает для того, чтобы хорошенько разогнаться на трассе. Оптимального расхода во время езды по автобану можно достигнуть со скоростью движения 120 км/ч. В городе все намного хуже, как не крути, меньше 20 литров не выходит.

205-сильный бензиновый мотор объёма 3.5 литра со слов владельцев не отличается экономичностью. Это прекрасный выбор для тех, кто ищет оптимальное сочетание динамичности и новшества. Однако мотор разочарует тех, кто желает добиться экономичности от автомобиля. Перерасход в некоторых случаях достигает 5 литров на 100 км пути.

Двигатель 3.8I V6 MIVEC стал по-настоящему революционным. В сегменте внедорожников данный мотор на момент своего появления был одним из самых мощных – 250 лошадиных сил. Максимальная скорость движения авто – 200 км/ч. Кроме невероятной мощи этот силовой агрегат отличается также ощутимой экономичностью: 17 л на 100 км пути в городе и 11 л во время движения по трассе. Это неплохие показатели экономичности для автомобиля весом в 2 тонны с 3.8-литровым силовым агрегатом под капотом.

«Аппетит» машины со слов владельцев:

1. Юрий, Симферополь. Помню, как в 2008 году долгое время выбирал себе автомобиль. Я настоящий поклонник Митсубиси Паджеро Мини с его оптимальных потреблением топлива. Однако захотелось чего-то более мощного, кардинально нового. При выборе обращал внимание на другие марки – , Тойота Прадо. Но, на мой скромный взгляд, лучше внедорожников, чем у Mitsubishi в мире просто нет. Mitsubishi Pajero 3.8 – настоящий зверь с чудовищным аппетитом. Расход на моём авто 20 л в городе это в лучшем случае, зимой отметка поднимается до 22 л.
2. Иван, Ставрополь. Прочитал массу негативных отзывов на форумах касательно 3.8-литрового движка и, что хочу сказать – это топовый мотор, но необходимо быть готовым к его чрезмерной «прожорливости». Потребление бензина моим автомобилем на 100 км около 20 литров в городе. По трассе расход 15 л, а официальные 11 л – явно заниженный показатель.
3. Кирилл. Mitsubishi Pajero 3.8 – машина очень стильная, мощная, комфортная, мне досталась от отца, я её берегу. Сильно не разгоняюсь, да и вообще считаю, что этот автомобиль не предназначен для скоростной езды. Хотя на трассе с легкостью можно набрать 150-180 км/ч, вы только представьте 2-тонную махину на такой скорости. Конечно, расход в таком случае будет, как у космического корабля – 22 л на 100 км. В городе при умеренной езде можно добиться 18-19 л без пробок летом, зимой, в любом случае, цифра возрастает на 1-2 литра.

Крайне мощный 3.8-литровый двигатель один из топовых силовых агрегатов в линейке моторов Mitsubishi Pajero. Однако единственная проблема двигателя – большой перерасход топлива. В некоторых случаях отметка потребления горючего возрастает с оптимальных 17 литров до 20 и более на 100 км пробега.

До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.

Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.

Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес .

Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.

Салон

В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.

Двигатели

Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.

Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.

Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.

После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки , каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.

Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.

А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.

Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.

Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.

Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR . Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.

Кстати, в США Паджеро продается под другим названием — Montero , в американские версии установлен двигатель 6G74, у которого распределенный впрыск, для этого двигателя 92-й бензин – это обычное дело, он его легко переваривает без каких-либо последствий. Владельцы американских Montero не знают никаких забот, кроме как меняют ремень ГРМ вместе с роликами раз в 90000 км., что тянет на 400 долларов плюс работа. А также, примерно после 125000 км. обновляют свечи зажигания, нейтрализатор и датчик положения распредвала.

Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.

Трансмиссия

В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы , а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.

Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II , правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.

Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.

Подвеска

В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.

Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.

После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы , которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.

Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.

На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики , которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.

Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.

В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – , который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.

Ощущения от Mitsubishi Pajero

Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.

Третье поколение Pajero стало знаковым в ряду этой модели, превратившись из покорителя бездорожья в комфортабельный вседорожный автомобиль. Но так ли крепок этот щеголь, как его предки?

История
1982-1991 г. в.
1990-2004 г. в.
Mitsubishi Pajero III поколение 1999-2006 г. в.
c 2006 г.

КУЗОВ

Появление Mitsubishi Pajero третьей генерации наделало много шума. Почитатели офф-роад с разочарованием говорили об окончании эпохи настоящих Pajero. Ведь новичок принципиально отличался от предшественников с классической внедорожной конструкцией – его кузов лишился мощной лонжеронной рамы, став, как у «паркетников», несущим, а «ходовая» – неразрезного моста и торсионов, вместо которых впереди применили двухрычажную конструкцию, а сзади – «многорычажку». Благодаря отсутствию рамы был понижен центр тяжести автомобиля, что вместе с независимой подвеской положительно сказалось на его устойчивости, а ходовые качества стали ближе к легковушкам. Существенно расширили и перечень внутреннего оснащения – в Pajero появились опции, присущие моделям бизнес-класса.

Все это делалось для того, чтобы повысить комфортность машины и вторгнуться в сегмент премиум-внедорожников. Для бескомпромиссных поклонников офф-роад маркетологи Mitsubishi оставили модели Pajero Classic и Pajero Sport, сконструированные строго по канонам классических внедорожников.

ДВИГАТЕЛЬ

Гамма модификаций Pajero III сократилась – создатели отказались от выпуска кабриолета, оставив лишь 3- и 5-дверные универсалы. Среди «5-дверок» часто встречаются «серые» версии, предназначенные для стран Ближнего Востока. «Арабы» стоили дешевле «европейцев», поэтому многие отечественные автомобилисты в целях экономии средств покупали именно их.

Меньшей цене «арабских» версий Pajero III способствовало то, что они оснащались более старыми и простыми агрегатами (бензиновый мотор 3,0 л и 4-ступенчатая АКП), а в оснащении отсутствовала задняя «печка» (вместо нее был кондиционер), подогрев сидений, зеркал и передних дворников. Коррозионная стойкость кузова и качество изготовления этих машин не уступают «официалам».

Недостатки Pajero – расслоение (появление сетки) пластикового колпака передней оптики у автомобилей 2003 г. в., коррозия на внутренних брызговиках в моторном отсеке машин 2002-2003 г. в., а также коррозия и потеря герметичности трубок системы кондиционирования салона, расположенных под задней правой колесной аркой, что становится причиной отказа «климата».

Официально у нас продавались версии с двумя агрегатами: бензиновым V6 3,5 л и турбодизельным – 3,2 л, а «арабы» – с бензиновым V6 3,0 л. «Бензинки» отличаются изрядным топливным аппетитом – от 16 до 19,5 л на 100 км в городском цикле.

Самый беспроблемный – 3,0-литровый мотор, который применялся еще на предыдущем поколении Pajero, а также на Pajero Sport. Его слабые места – пробой высоковольтных проводов свечей зажигания и потеря герметичности задних заглушек распредвалов (по одной на каждом ряду цилиндров).

3,5-литровый агрегат оснащен фирменной системой питания GDI с непосредственным впрыском топ­лива в цилиндры. Его топливный насос очень требователен к чистоте бензина: механические включения быстро выводят двигатель из строя, и насос не создает рабочее давление (50 атм.). В результате мотор не развивает полной мощности. Чтобы уберечь дорогостоящий насос (новая оригинальная запчасть – 10500 грн.) от преждевременного износа, рекомендуется дополнительно установить топливный фильтр тонкой очистки топлива между подкачивающим и основным насосами. А вот топливные форсунки служат, как правило, без проблем. GDI также отличается недолговечными гидрокомпенсаторами, которые могут прийти в негодность уже к 60 тыс. км. Для продления их службы механики советуют не заливать масло 0W-40, а применять смазку с большей низкотемпературной вязкостью. К тому же при использовании вышеупомянутого масла отмечается повышенный его расход. ГРМ обоих бензиновых двигателей приводится в действие ремнем, который нужно менять вместе с роликами и гидронатяжителем каждые 80 тыс. км. Такой же срок службы у ремня привода навесного оборудования.

Отмечены проблемы с топливными насосами и в турбодизельном агрегате 3,2 л – в них выходит из строя шток датчика регулирования момента впрыска топлива, а проявляется неисправность повышенной дымностью на холостых оборотах и потерей мощности. Если ранее из-за этого насосы приходилось менять, то теперь на фирменных СТО их могут отремонтировать, заказав вышедший из строя шток. Впрочем, потеря мощности может быть вызвана и другой проблемой – загрязнением впускного коллектора. При использовании некачественного топлива система рециркуляции отработавших газов (EGR) загоняла в коллектор вместе с выхлопными газами несгоревшую солярку. Мотористы советуют проверять чистоту коллектора каждые 40 тыс. км. ГРМ в турбодизеле приводится в действие цепью, которая служит около 180 тыс. км. Гидронатяжитель на авто, выпущенных до 2005 года, отличался неудачной конструкцией и в процессе эксплуатации терял свои свойства. Из-за ослабления натяжения цепи приходили в негодность и ее успокоители. Механики советуют при пробеге в 80-90 тыс. км проверять состояние вышеупомянутых деталей и при необходимости их заменять. Каждые 50 тыс. км нужно регулировать топливные форсунки – если они начнут переливать, могут прогореть поршни. А ресурс распылителей составляет около 120 тыс. км. Каждые 160 тыс. км необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов.

Несмотря на отсутствие рамы, кузова Pajero оказались вполне жесткими и стойкими к повышенным нагрузкам.

Слабые места автомобиля

• Трубки системы кондиционирования, расположенные под задней правой колесной аркой, со временем ржавеют и теряют герметичность.
• В электроусилителе тормозов машин 2002–2004 г. в. отмечен выход из строя гидроаккумулятора.
• В бензиновом моторе V6 GDI объемом 3,5 л и турбодизеле 3,2 л отмечены проблемы с топливными насосами.
• Если не изменяются режимы работы «раздатки» – значит, вышли из строя датчики механизма переключения.

ТРАНСМИССИЯ

Большинство Pajero оснащались автоматическими КП. 5-ступенчатая «механика» встречается редко и только на «серых» версиях. В сцеплении применялся двухмассовый маховик. На экземплярах 2002 г. в. он был недолговечным.

Официальные версии комплектовались современной АКП Tiptronic INVECS-II с возможностью ручного управления переключением передач и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды водителя и в зависимости от этого изменять момент переключения передач. А вот «арабы» агрегатировались более простой гидротрансформаторной 4-ступенчатой АКП от Pajero II.

В принципе оба агрегата достаточно надежны. Разве только на машинах первых годов выпуска (2000-2001) отмечены выходы из строя радиаторов, при которых охлаждающая жидкость попадала в систему охлаждения масла АКП. Создает проблемы и раздаточная коробка – в ней «закисают» датчики работы механизма переключения. На машинах, выпущенных до 2004 года, случались течи сальников полуосей заднего редуктора. Менять масляный фильтр в «автомате» (каждые 80 тыс. км) необходимо только по номеру кузова авто – внешне он очень похож на аналогичную деталь от Pajero Sport, однако установка несоответствующего фильтра приводит к выходу «автомата» из строя.

Каждые 40 тыс. км трансмиссия нуждается в недешевом обслуживании – необходимо менять смазку в АКП и МКП, «раздатке», редукторах переднего и заднего мостов.

Pajero оснащен фирменной трансмиссией Super Select 4WD, которая благодаря наличию ­межосевого дифференциала позволяет постоянно двигаться на полном приводе. В штатном режиме крутящий момент распределяется в соотношении 37% на передние колеса и 63% – на задние. Автомобиль отличается высокой проходимостью, особенно с соответствующими «зубатыми» шинами. Способствует преодолению бездорожья и большой ход подвесок.

Дизельный мотор объемом 3,2 л позволяет экономить на расходе топлива, но при этом в обслуживании он обходится дороже.

Благодаря отсутствию рамы, независимым подвескам и реечному рулевому управлению по ходовым качествам Pajero существенно отличается от предшественника и некоторых «одноклассников». Управлять им легче и приятнее – он не так жестко реагирует на дорожные неровности, меньше кренится в поворотах и рулится точнее.

ПОДВЕСКА

Слабое место передней подвески Pajero – ступичные подшипники. «Родные» детали могут прийти в негодность уже после 50 тыс. км. Зато после замены новые подшипники служат хорошо. Проблемными являются также эксцентриковые болты регулировки развал/схождения задних колес – со временем они намертво «закипают». В остальном к «ходовой» претензий нет: втулки стабилизатора и шаровые опоры смогут продержаться около 100 тыс. км, сайлент-блоки передних рычагов – 200 тыс. км, сайлент-блоки задних рычагов – 150 тыс. км. Многие расходники меняются отдельно.