МЛ в 164-ом кузове начали выпускать в 2005 году. Автомобиль оброс новыми техническими решениями, что добавило немного нового «головняка» автовладельцам. Но об этом – чуть позже.
Автомобили комплектовались бензиновой шестеркой (V6) 3.5 литра(ML350), восьмеркой 5.0 литров(ML500), и дизельной трехлитровой шестеркой OM642 в двух модификациях (ML280 и ML320). Позже добавился дизельный четырехлитровый V8, а пятилитровый бензиновый мотор М113 заменили на М273, обладающий большей мощностью. В 2009 году в линейке трехлитровых дизелей также произошли замены: ML320 заменили на ML300 и добавили еще ML350 (хотя везде остался дизельный шестицилиндровый мотор OM642 с различными настройками).
Основная линейка двигателей ML W164 их их характеристики:
Наибольшую популярность получил бензиновый вариант ML350, но первые, установленные на нем двигатели М272 , обладали заводскими недостатками, которые компания исправила в 2007 году. Например, ближе к 100 тысячам пробега мотор начинал работать как дизельный по звуку, и на панели выскакивала «ошибка двигателя». Это давали о себе знать износившиеся звездочки балансировочного вала. Чтобы их заменить, необходимо было полностью демонтировать силовой агрегат с автомобиля, что делало стоимость ремонта просто космической. Чтобы не снимать двигатель второй раз рекомендовалось сразу же поменять: цепь ГРМ, натяжитель, успокоители и магниты распределительных валов, так как после 100 тысяч км пробега цепь уже растягивается, и начинаются проблемы со всем перечисленным выше. На 8-ми цилиндровом моторе тоже проявляются подобные неисправности, но для их устранения нет необходимости снимать двигатель, что существенно удешевляет ремонт.
Ближе к 150 тысячам км пробега у многих владельцев МЛ350 возникала необходимость замены впускного коллектора, из-за выхода из строя вакуумных клапанов заслонок. В 2007 году производитель провел доработку этого узла.
Из заглушек ГБЦ, выполненных из пластика, ближе к 50 тысячам начинало «подсопливливать» моторное масло, а еще оно могло протекать в месте соединения корпуса масляного фильтра и масляного теплообменника (там необходимо было заменить прокладку).
У дорестайлинговых дизелей отмечался заводской дефект выпускного коллектора, который влиял на работу турбины, ломая ее лопасти и сам вал. Коллекторы приходилось менять (а их там два, и они не дешевые). Сама турбина при правильном обслуживании может отходить почти 300 тысяч км и даже больше.
Комплектовался МЛ исключительно семиступенчатой АКПП(7G-Tronic 722.9), которая опять-таки имела косяки до рестайлинга. Дорогостоящий электрогидроблок выходил из строя при пробеге чуть более 100 тысяч км. Из-за приварившейся втулки разрушались шестерни масляного насоса АКПП, и от этого в корпусе коробки возникали задиры. Иногда глючил блок управления переключением передач.
О системе полного привода 4matic, которая устанавливалась на автомобили Mercedes ML W164, можно подробно прочесть, пройдя по этой ссылке.
АКПП этой модели Мерседес еще очень любят толкаться при старте либо во время переключения передачи. Для лечения этой неисправности необходимо перешивать ЭБУ коробки и двигателя, а потом синхронизировать работу этих двух блоков.
Известны случаи поломки редуктора переднего моста и переднего карданного вала. Появившийся треск и скрежет под нагруженной машиной свидетельствует об износившейся цепи раздаточной коробки.
Срок жизни стоек и втулок стабилизатора равен примерно 70 тысячам км. Задний сайлентблок переднего рычага является слабым местом подвески МЛ. Амортизаторы подвески (не пневматические) отлично выхаживают примерно 150 тысяч км, подшипники ступиц – примерно столько же.
А вот пневматические баллоны у МЛ не очень живучи – в большинстве случае они не доживают и до 120 тысяч км пробега.
Стук рейки, который со временем появляется у всех МЛ, лечится заменой либо рулевой крестовины, либо подвесного подшипника. Сама рейка редко выходит из строя до 150 тысяч км. Стоимость новой рейки просто фантастическая.
Вот кузов этой машины достоин всяческих похвал – ЛКП у него на должном уровне, склонности к коррозии нет. Разве что хромированные детали могут со временем потерять свой вид через несколько зимних сезонов.
Иногда отмечались случаи перекосившейся задней двери багажника. В этом виноваты были разрушившиеся винты, крепящие петлю. Кроме того, перекошенная дверь издавала грохот при наезде на неровности дороги. Замок этой двери тоже может доставлять проблемы после 100 тысяч км пробега.
Зимой могут начаться проблемы и с остальными дверными замками. Чтобы этого избежать, необходимо в профилактических целях периодически смазывать их подвижные части. Еще распространенной причиной поломки дверных замков является разрушенная внутренняя пружинка. Проблема настолько массовая, что в продаже уже появились ремкомплекты замков для МЛ.
Потеря герметичности уплотнителей задних фонарей – тоже одна из распространенных болезней МЛ. Из-за этого в багажник начинает попадать влага, и что самое неприятное – попадает она на электрическую плату заднего блока SAM, что приводит к ее окислению. Думаю, что можно не писать о том, что из-за этого по электрике начинаются разнообразные «глюки».
Качество материалов, использованных для отделки салона МЛ – на высоте. Сверчки здесь не любят селиться. Хотя одно место все же они облюбовали – это штока багажника (и иногда спинка заднего сидения). Под ковриками располагаются различные электронные блоки, поэтому не стоит допускать попадание снега на обуви в салон.
У некоторых авто могут быть проблемы в работе климат-контроля. Лечится это заливкой новой прошивки в блок управления климатом. Сам блок выходит из строя достаточно редко.
В целом, не смотря на все огрехи, это поколение МЛ получилось более надежным, чем предыдущее. Радует, что производитель исправлял возникающие недочеты в работе автомобиля. Единственно, что стоит добавить – ремонтировать такой автомобиль в официальных техцентрах весьма накладно, но на радость автолюбителям есть очень много качественных СТО, которые за разумные деньги выполнят весь необходимый ремонт вашего МЛ.
Подборка видео обзоров Мерседес МЛ W164:
Краш тест Mercedes Benz ML W164:
К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.
Подвески бывают двух видов: обычная пружинная и пневматика. За «пневмой» закрепился имидж особо хлопотной и ненадежной штуки, да еще и очень дорогой в ремонте. Но сейчас на практике цены на детали не так уж велики. Пневморукав стоит с заменой менее 15 тысяч рублей, а проходимость машины с пневматикой все же заметно выше. Хотя по поводу комфорта мнения расходятся: тут все не настолько очевидно.
На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08
Пневмостойка передняя
55 802 рубля
Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.
Пневмоподвеску демонизировать не надо. Пневмостойка в сборе от хорошего производителя стоит порядка 24-33 тысяч рублей, что сравнимо с ценой нового амортизатора и пружины, а цена пневморукава даже с работой по замене, как я уже писал, ниже 15 тысяч рублей. Комплекты для мелкого ремонта и того дешевле. Ресурс пневморукава при этом в среднем составляет порядка 150 тысяч километров, и даже у любителей вылазок на бездорожье не опускается ниже «сотни».
На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08
Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.
Конечно, пневматика в целом заметно увеличивает число поломок. Например, система контроля уровня тоже сбоит и имеет изнашиваемые узлы, добавляет хлопот электроника. Для достижения расчетного ресурса пневматику нужно регулярно мыть в «верхнем положении». Все это тоже расходы и хлопоты, пусть и незначительные. И всегда будет риск поломки в самой невероятной ситуации. Но не отказывайтесь от машин с «пневмой» только потому, что «в гаражах сказали»…
Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.
Радиатор
22 985 рублей
Рулевое управления на W164 получилось относительно хлопотным. Основные причины капризности кроются в применении широкой резины, слабого радиатора системы и слабого насоса ГУР. После пробега в 100 тысяч и более насос уже не работает на полную мощность и часто слегка подвывает. Сильно сокращают его ресурс утечки, а они случаются часто из-за перегрева трубок. Очень маленькая площадь «радиатора» ГУР – сегмента трубки перед радиаторами – слишком повышает рабочую температуру системы, а значит, и износ всех резиновых элементов. Замена насоса ГУР высокого давления на более дешевый с низким давлением от легковых моделей приводит к небольшому утяжелению рулевого управления.
Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.
Трансмиссия
Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.
Трансмиссия Mercedes ML совершенно классическая, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. В качестве опций предлагались блокировки переднего и заднего дифференциалов, а также двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Впрочем, большая часть машин все же этих опций не имеет, а «самоблок» сзади – чаще всего признак установки какого-то тюнинга на машинах с мощными двигателями. В принципе, классическая конструкция, очень и очень надежна. Но о том, что вечного ничего нет, забывать не стоит.
Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.
Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.
На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2008–11
Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.
Коробка передач на W164 – это безальтернативный «автомат» серии 722.9 в версиях 7G-tronic или 7G-tronic plus. Рестайлинговый вариант коробки имеет другой селектор, оптимизированную для работы с системами старт-стоп конструкцию и в целом значительно меньшее количество проблем по электрической части. Но механически и композиционно эта все та же АКПП.
Конструкция семиступенчатой коробки, которая постепенно начала с 2005 года вытеснять надежную и привычную "пятиступку" 722.6 со всех моделей, получила все основные коробочные «новинки». Во-первых, тут применен «мехатроник» - узел сочетающий в себе электронную и электрогидравлическую часть коробки; во-вторых, значительно поднята рабочая температура коробки, причем при неспешном движении можно видеть температуры масла более 130 градусов. ГДТ работает с еще более жесткими режимами блокировки и в основном используется именно как мокрое сцепление. И, разумеется, коробка всемерно облегчена, у нее магниевый корпус, очень легкий «колокол» и облегченная механическая часть.
Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.
К сожалению, коробка передач - это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.
Почему так получилось? W164 оказался одним из первых авто, примеривших эту коробку. К тому же у внедорожника в среднем более высокая загрузка трансмиссии, даже в сравнении с большими седанами. Чрезмерное облегчение коробки породило такую анекдотическую неисправность, как трещины «колокола» - элемента сопряжения корпуса коробки и двигателя. Сочетание в одной конструкции технологий разных поколений трансмиссий привело к наличию в конструкции блока ISM-сервопривода АКПП, не самой надежной детали.
Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.
Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.
Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают . Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.
Уже при пробегах до ста тысяч километров эта коробка обычно может «порадовать» износом механической части. Накладки блокировки ГДТ уже могут быть значительно изношены и загрязнять масло клеевым слоем, а масляный насос, крышка и сепараторная пластина с сальниками требовать срочной замены. Также подгорают пакеты фрикционов К1 и К2, возможно, умирает игольчатый подшипник в пакете К2 из-за перегрева сепаратора. А если падение давления из-за износа маслонасоса и загрязнения гидроблока прогрессирует, то они могут и полностью сгореть. Часто машины, приезжающие в сервис «только сменить плату управления», отправляются в полную переборку АКПП из-за видимого серьезного загрязнения и падения давления. Правда, случаев банального «развода» на дорогой ремонт или прямого подлога тоже хватает.
Наиболее частой проблемой этой АКПП является отказ ECM – мозга «мехатроника». Электронная плата контроля объединяет в себе основной блок управления, проводку к датчикам, сами датчики и корпуса соленоидных клапанов. Siemens-VDO явно не рассчитывали на подобный температурный режим, и постоянные сбои, в первую очередь выкрашивание проводки и отказы датчиков скорости вращения входного и выходного валов, стали регулярными. Машины до рестайлинга часто по три-пять раз побывали в гарантийном ремонте для замены этих плат.
На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.
На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2005–08
Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа - и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.
Думаю, теперь понятно, почему ремонт с заменой всех деталей на новые зачастую крайне разорителен. Тут только запчастей при желании можно набрать на 200-400 тысяч рублей. «Мастера» с гордостью говорят о том, на какие расходы они развели обладателей машины. Прислушайтесь, и вы поймете, чего делать не стоит.
Сейчас средний «прайс» ремонта 722.9 составляет примерно 150 тысяч рублей. На эту сумму вас «уговорят», даже если у вас отказал ECM, который поддается ремонту. И на самом деле это стоит порядка 10 тысяч за работу и еще тысяч 8 максимум на масло для коробки. Если у вас мертва первая "планетарка", требуют замены фрикционы и стальные диски, ГДТ требует замены накладок и отказала половина соленоидов, вы рискуете получить промытые б/у агрегаты или свои же под видом новых.
И немного про обслуживание. АКПП Mercedes являются одними из немногих, которые требуют только «свое» масло. И чем новее поколения коробки, тем это важнее. В дорестайлинговую АКПП заливаются масла из списка допуска 236.14, например, Mobil ATF 134 или Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки после рестайлинга, с овальными углублениями на поддоне, заливается масло уже из списка допуска 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 используется «старое» масло, и коробка с ним неплохо работает.
Для полной заправки АКПП нужно от 7 до 10 литров масла, все указания на больший объем - только для потерь при замене вытеснением, на практике это лишние потери. Лучше просто менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров частично, чем раз в 60, или не менять его вовсе. И помните, исправная коробка этой серии работает крайне мягко, а самоадаптация проходит за пару поездок, так что рывки и удары – это не следствие того, что садился аккумулятор или еще какого «не прочихалась». К сожалению, так проявляет себя неисправность. И чинить лучше сразу, любая запущенная неприятность в этой конструкции – это лишние десятки и сотни тысяч на запчасти.
На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08
Не стесняйтесь доработок. Со стоковой системой охлаждения к пробегу в сотню тысяч по городу АКПП обычно уже при смерти или отремонтирована. Причём отремонтирована иногда не особенно качественно. А вот с хорошим радиатором и контролем температуры АТФ на уровне 80-90 градусов она при этом еще даже не потребует замены накладок ГДТ, да и число отказов электроники снижается на порядок. Более того, даже если «первый звоночек» прозвучал, внешний фильтр и радиатор очень часто спасают ситуацию на длительный срок.
Моторы
Как и АКПП, многие двигатели на ML вызывают в памяти поговорку «богатые тоже плачут». На машинах до рестайлинга можно встретить один действительно отличный мотор серии M113, на ML500 такой устанавливали до весны 2007 года. У него, конечно же, тоже есть недостатки, к тому же его силумаловые гильзы чувствительны к грязному маслу, грязному воздуху, плохой смазке и перегреву, но шансы пройти 300-400 тысяч километров без серьезных ремонтов у таких машин максимальные. Конечно, конструкция с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр смотрится странновато, да и мощность в 306 л.с. для пяти литров рабочего объема далеко не невесть что, но это действительно удачный вариант с хорошей динамикой и расходом.
Трёхлитровые дизельные моторы серии OM642, в общем-то, тоже штука надежная. Но, как и со всяким дизельным мотором, с ним связан миллион нюансов и повышенные шансы «попасть» на ремонт. Список проблем этого отличного мотора вовсе не исчерпывается прикисающими форсунками и окалиной в выпускных коллекторах. Сложная система наддува, капризный клапан EGR, течи теплообменников с попаданием антифриза в масло и во впуск, капризная система вентиляции картера с медленно и верно расползающейся мембраной и выдавливаемыми сальниками – это все он же. Ещё сюда добавим малый ресурс пьезофорсунок на машинах первых выпусков в условиях городской эксплуатации, забитый нагаром впускной коллектор и поломки заслонок.
На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) "2006–09 OM642
Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.
Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.
На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008–11
Неграмотный тюнинг с превышением оптимального EGT зачастую убивает и поршни, и клапаны. Задиры и износ поршневой группы у мотора встречаются при пробегах до 200-300 тысяч километров. В общем, при всей «надежности» дизель при солидном пробеге - все же куда более рискованный вариант. Экономия на топливе может окончиться сразу, после первой же поломки.
В случае ML дизель еще хорош тем, что его варианты попадают в нишу «до 250 л.с.». Это позволяет экономить на налогах не менее 25 тысяч рублей в год, но сейчас это совсем не такая крупная сумма, тем более при обслуживании Mercedes.
Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.
О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть , кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.
На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.
Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.
Силовой агрегат на AMG ML63 версиях – это М156, и пожалуй, все что вам нужно о нем знать - это то, что Mercedes в США два раза приглашали в суд для удовлетворения коллективных исков по поводу качества этих моторов. Но при качественном уходе и наличии средств на любимую игрушку это интересный вариант. Мотор имеет мало общего с обычными М273, но без глобальных «косяков» не обошлось и тут.
На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006–08 М156
Просчет с материалом распредвалов и толкателей и задиры поршневой группы имеются и у спортивных моторов селективной сборки. А ограничение по «тепловому пакету» ставит крест на попытках получить максимальную производительность в городских условиях летом. Впрочем, есть множество решений для любой проблемы. Как я уже сказал, при наличии средств это все решаемо.
На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006–08
Резюме
У машины в этом кузове есть престиж, красота и комфорт. А расходы… Что ж, любая машина в этом кузове обойдется дорого. Даже если не будет особенно ломаться, вы попадете в «нисходящий тренд» по поломкам и отделаетесь мелочевкой. Конечно, лучше всего взять ухоженный ML500 c М113, но где их на всех напастись? Выгоднее и дешевле брать силовые агрегаты с гарантированным ресурсом, но даже капремонт на фоне прочих «мелких» затрат в итоге чреват лишь потерей времени и поисками исполнителя. Пружинная подвеска, конечно, требует меньше средств, но и дает меньше. А более простое оснащение салона и меньшее число опций уменьшает число сбоев, но вы вроде хотели шикарную машину, а не Солярис с полным приводом?
На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008–11
Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.
Хотите себе подержанный ML?
количество дверей: 5, количество мест: 5, размеры: 4780.00 мм x 1911.00 мм x 1815.00 мм, масса: 2110 кг, объем двигателя: 2987 см 3 , количество цилиндров: 6, клапанов на цилиндр: 4, максимальная мощность: 224 л.с., максимальной крутящий момент: 510 Нм @ 1600 об/мин, разгон с 0 до 100 км/ч: 9.40 с, максимальная скорость: 210 км/ч, передачи (механические/автоматические): - / 7, вид топливо: дизель, расход топлива (в городе/на трассе/смешанный): - / - / 9.4 л, диски: 7.5J X 17, шины: 235/65 R17
Марка, серия, модель, годы выпуска
Основная информация о производителе, серии и модели автомобиля. Данные о годах его выпуска.
Вид кузова, размеры, объемы, масса
Информация о кузове автомобиля, его размерах, массе, объеме багажника и объеме топливного бака.
| Тип кузова | - |
| Количество дверей | 5 (пять) |
| Количество мест | 5 (пять) |
| Колесная база | 2915.00 мм (миллиметров)
9.56 ft (фуов) 114.76 in (дюймов) 2.9150 м (метров) |
| Колея передняя | 1627.00 мм (миллиметров)
5.34 ft (фуов) 64.06 in (дюймов) 1.6270 м (метров) |
| Колея задняя | 1629.00 мм (миллиметров)
5.34 ft (фуов) 64.13 in (дюймов) 1.6290 м (метров) |
| Длина | 4780.00 мм (миллиметров)
15.68 ft (фуов) 188.19 in (дюймов) 4.7800 м (метров) |
| Ширина | 1911.00 мм (миллиметров)
6.27 ft (фуов) 75.24 in (дюймов) 1.9110 м (метров) |
| Высота | 1815.00 мм (миллиметров)
5.95 ft (фуов) 71.46 in (дюймов) 1.8150 м (метров) |
| Минималный объём багажника | 551.0 л (литров)
19.46 ft 3 (кубических футов) 0.55 м 3 (кубических метров) 551000.00 см 3 (кубических сантиметров) |
| Максимальный объём багажника | 2050.0 л (литров)
72.40 ft 3 (кубических футов) 2.05 м 3 (кубических метров) 2050000.00 см 3 (кубических сантиметров) |
| Снаряжённая масса | 2110 кг (килограммов)
4651.75 lbs (фунтов) |
| Максимальная масса | 2830 кг (килограммов)
6239.08 lbs (фунтов) |
| Объём топливного бака | 95.0 л (литров)
20.90 имп.гал. (имперских галлонов) 25.10 ам.гал. (американских галлонов) |
Двигатель
Технические данные о двигателе автомобиля - расположение, объем, способ наполнения цилиндра, количество цилиндров, клапаны, степень сжатия, топливо и т.д.
| Тип топливо | дизель |
| Тип системы подачи топлива | коммон рейл |
| Расположение двигателя | спереди, продольно |
| Объём двигателя | 2987 см 3 (кубических сантиметров) |
| Газораспределительный механизм | - |
| Наддув | турбо |
| Степень сжатия | 18.00: 1 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество цилиндров | 6 (шесть) |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (четыре) |
| Диаметр цилиндра | 83.00 мм (миллиметров)
0.27 ft (фуов) 3.27 in (дюймов) 0.0830 м (метров) |
| Ход поршня | 92.00 мм (миллиметров)
0.30 ft (фуов) 3.62 in (дюймов) 0.0920 м (метров) |
Мощность, крутящий момент, разгон, скорость
Информация о максимальной мощности, максимальной крутящей моменте и оборотов в минуту, на которых они достигаются. Разгон с 0 до 100 км/ч. Максимальная скорость.
| Максимальная мощность | 224 л.с. (английских лошадиных сил)
167.0 кВт (киловаттов) 227.1 л.с. (метрических лошадиных сил) |
| Mаксимальная мощность достигается при | - |
| Максимальный крутящий момент | 510 Нм (Ньютон-метров)
52.0 кгм (килограмм-сила-метров) 376.2 фунт/фут (фунто-футов) |
| Максимальный крутящий момент достигается при | 1600 об/мин (оборотов в минуту) |
| Разгон с 0 до 100 км/ч | 9.40 с (секунд) |
| Максималная скорость | 210 км/ч (километров в час)
130.49 мили/час (мили в час) |
Расход топлива
Информация о росходе топлива в городе и на трассе (городских и загородных цикл). Смешанный расход топлива.
Коробка передач, система привода
Информация о коробке передач (автоматическая и/или механическая), количестве передач и системе привода автомобиля.
Рулевой механизм
Технические данные о рулевом механизме и о диаметре поворота автомобиля.
Подвеска
Информация о передней и задней подвеске автомобиля.
Диски и шины
Тип и размер дисков и шин автомобиля.
| Размер дисков | 7.5J X 17 |
| Размер шин | 235/65 R17 |
Сравнение со средними значениями
Разнице в процентном соотношении между значениями некоторых характеристик автомобиля и их средними значениями.
| Колесная база | + 9% |
| Колея передняя | + 8% |
| Колея задняя | + 8% |
| Длина | + 6% |
| Ширина | + 8% |
| Высота | + 21% |
| Минималный объём багажника | + 23% |
| Максимальный объём багажника | + 49% |
| Снаряжённая масса | + 48% |
| Максимальная масса | + 45% |
| Объём топливного бака | + 54% |
| Объём двигателя | + 33% |
| Максимальная мощность | + 41% |
| Максимальный крутящий момент | + 92% |
| Разгон с 0 до 100 км/ч | - 8% |
| Максималная скорость | + 4% |
| Расход топлива - смешанный | + 27% |
Пересел в марте этого года с BMW X5 3.0d 184 л.с. (216 л.с. после установки R-Box) на Mercedes ML W164 320 CDI 224 л.с. (260 л.с. после установки R-Box). Пересел, так как подвернулся хороший автомобиль за приемлемую стоимость.
Основные причины смены автомобиля для меня были такие: не сказал бы, что часто ездил в сервис, но если ездил, то всегда мне говорили: "Ну что вы хотите это у него болезнь" или что-то в таком духе. Беспроблемными только ТО можно назвать. Еще не нравилась, как работает подвеска, хоть ее перебрал, все равно не устраивала. И рычаги с нашими дорогами приходилось менять часто. За 2 года я сбился какие из них уже менял, а какие нет.
О чем думал, когда подвернулся ML:
- Будет ли у него двигатель настолько хорош?
- Хорошо ли он управляется?
- Удобный ли салон и команд?
- Надежная ли ходовая?
И вот я сижу в своем 3 летнем ML:) Купил автомобиль из Германии. Так как я работаю в сфере немецкого тюнинга, мой партнер в Германии достал мне ML в очень хорошем состоянии. С родным 60000 пробегом, книжка с отметками прилагалась. Когда сел в него, запах был как в новом автомобиле. Очень понравилось:)
Просторный. Отделка потолка качественная. На мой взгляд, пластик не фонтан, дешево смотрится, в будущем обтяну кожей как на GL. В нересталинговом ML в боковых дверях нет кожаных вставок и поэтому на пластике (по крайне мере черного цвета) от локтя остаются белые полоски, что не радует. В ресталинговом такой проблемы нет.
Эргономика расположения кнопок удобная, после BMW нет сильных отличий, КРОМЕ конечно того, что переключение передач на руле и управление дворниками, светом и почти все находится на такой большой ручке с левой стороны руля. Первое время было неудобно, но потом привыкаешь и радуешься тому, что там, где раньше была ручка АКПП, есть места для хлама:) Под рулем расположены кнопки типтроника в авто доресталинга, после ресталинга там лепестки. Навигация с руля по бортовому компьютеру удобная. Можно много чего настроить без подключения компьютера или программирования ключа. Такие вещи, как: закрытие дверей, складывание зеркал, освещение и много чего еще. Мне это понравилось, так как на БМВ, чтобы включить функцию автозакрытия замков при начале движения, мне пришлось запрограммировать ключ.
С моим ростом 194 см мне очень удобно сидеть за рулем. Я его настроил так, что видно все, что находится на приборке. Сиденье мне тоже понравилось, не хуже чем у БМВ. Есть все настройки + у меня еще есть настройки поддержки поясницы и боковой поддержки, но нет такой выдвижной поддержки ног, как на БМВ. Я ей не пользовался, поэтому для меня не было шоком ее отсутствие. Мне еще очень нравится то, что в передних сидения сделаны вырезы под ноги задних пассажиров, поэтому даже когда я, моя девушка, мой товарищи 195 см и его девушка ездили в Питер проблем с пространством или неудобством пассажиров не возникло.
Багажник у меня автоматический, очень удобная штука. На кнопку нажимаешь - он открылся, но кнопку нажал - закрылся, и руки чистые + через бортовой компьютер можно настроить неполное открытие багажника, если в гараже невысокие потолки. Очень объемный багажник, не раскладывая сиденья у меня влезли все 4 зимних колеса. А если разложить сиденья, то можно половину квартиры за раз перевозить:)
Обдув в салоне хороший. Для боковых зеркал есть доп. обдув, выходит из-под боковых динамиков, поэтому стекла не потеют вообще. Что мне очень нравится.
Перейдем теперь к команду и акустике.
Хоть у меня авто из Германии, поковырявшись в настройках я нашел русский язык:) Управление по команду удобное, похоже на БМВ, экран яркий. Диски читает без проблем, двд еще не смотрел, так как на это нет времени. Можно Ipod подключить, так чтобы управление было через команд, а не через радио модуль или какую-нибудь другую лабуду... Штатный звук мне понравился в разы больше, чем на БМВ, в БМВ я думал его заменить, но тут у меня такой мысли не возникает.
Внешний вид
Меня полностью устраивает, тут нареканий никаких не было. У меня установлен полный обвес Lorinser + колеса RS8 21". Красиво, но на 21 колесах по нашим ямам не так комфортно ездить, как я думал.
Проблем с ней у меня еще не возникало, я пока только 1 ТО сделал. Отзывчивость руля не хуже, чем на БМВ. У отца RR Sport 3.6 272 л.с., после тест драйва моей машины сказал, что на трассе он идет увереннее, чем его рейндж. Подвеска у меня НЕ пневмо. Обычная. С ней пока тоже проблем не было.
Двигатель.
Двигатель мне нравится больше, чем БМВ. Звук и отдача приятнее + после установки модуля увеличения мощности автомобиль вообще изменился. Хотя мощи у него хватало и до этого, но после R-Box он поехал совсем по-другому. Стал лучше подхватывать, при работе двигателя в любом диапазоне я чувствую, что у него есть запас. Особенно на скорости, когда надо совершать обгоны. А в городе я вообще молчу - 600 НМ крутящего момента многих шокируют))) Я снимал блок и ездит в штатном режиме, но такое ощущение, что у автомобиля отнимали его харизму. Расход у меня, после увеличения мощности, когда я по московским пробкам езжу, остался такой же, может упал немного, а вот когда я езжу за городом, то там значительно разницу чувствую, примерно на 1 литр со 100 км. Нашу солярку есть хорошо. Я заправляюсь в основном на ЛУКОЙЛе, еще иногда на АДЖИПе.
Мерседес-Бенц М-класса второго поколения пришел на смену первенцу весной 2005 года. Инженеры из Штутгарта провели большую работу по созданию нового кроссовера. Автомобиль получил передовые и сложные технические решения, которые обернулись головной болью владельцам ML второго поколения. W164 собирался на конвейере завода Тускалуса, штат Алабама, США. В марте 2008 года в продаже появилась рестайлинговая версия M-класса.
Двигатели
Первые серийные ML второго поколения комплектовались бензиновым V6 - М272 рабочим объемом 3,5 л мощностью 272 л.с. (ML350), V8 - М113 5,0 л / 308 л.с. (ML500) и дизельным V6 ОМ642: 3,0 л отдачей 190 л.с. (ML280 CDI) и 224 л.с. (ML320 CDI). В 2006 году линейку дизельных моторов разбавил V8 ОМ629 рабочим объемом 4,0 л 306 л.с. А в июне 2007 года на смену флагманскому V8 М113 пришел М273 мощностью 388 л.с. (ML500 и ML550). В 2009 году произошла маркетинговая рокировка: с продажи была снята модель ML320 CDI, а вместо нее появились ML300 CDI (190 и 204 л.с.) и ML350 CDI (224 л.с.) с прежним 3-х литровым V6 ОМ642.
Наибольшее распространение получили бензиновые модификации ML350. Первые силовые агрегаты М272 оказались с существенными конструктивными просчетами, которые были исправлены в конце 2007 года. Так при пробеге более 80-100 тыс. км могло появиться «дизеление», а позже загорался «Check Engine». Причина: износ звездочек балансирного вала. Для замены необходимо снимать двигатель, из-за чего ремонт существенно дорожает. В довесок надо менять цепь привода ГРМ, натяжитель с успокоителями и магниты распредвалов, так как к 100-150 тыс. км нередко вытягивается цепь, и начинают «чудить» магниты механизма регулировки положения распредвалов. Специалисты рекомендуют менять и маслонасос, хотя проблем с ним не встречается. За ремонт в официальном сервисе попросят около 150-160 тыс. рублей вместе с запчастями. Самостоятельный подбор запчастей и замена в обычном сервисе обойдется дешевле почти в 2-а раза – около 80-100 тыс. рублей. После доработки проблемного узла затратная неприятность стала возникать гораздо реже. Точно такая же проблема свойственна и 273-ему мотору V8. Правда, там для замены балансирного вала не требуется снятие двигателя, что упрощает и удешевляет ремонт.
При пробеге более 100-150 тыс. км некоторые владельцы МЛ350 сталкиваются с необходимостью замены впускного коллектора из-за проблем с вакуумными клапанами заслонок. Стоимость коллектора около 40 000 рублей. Узел был доработан в 2007 году.
Пластиковые заглушки головки блока двигателя начинают «травить» масло после 40-60 тыс. км. Так же встречается подтекание масла на стыке корпуса фильтра и теплообменника маслоохладителя - из-за прохудившегося уплотнителя.
Дизельные моторы серии ОМ642 дорестайлингово Мерседес МЛ страдают от дефекта выпускного коллектора. Куски внутренней обечайки коллектора или сварных швов отламываются и попадают в турбину. В результате получают серьезные повреждения лопатки и вал турбины, а так же механизм изменения геометрии. Для замены двух коллекторов потребуется около 70-90 тыс. рублей. Сама турбина живучая, и при должном уходе легко отхаживает более 200-300 тыс. км.
Трансмиссия
Все двигатели Mercedes ML шли в паре с автоматической коробкой передач 7G-Tronic 722.9. По сложившейся традиции, «автомат» дорестайлингово ML W164 так же имел ряд проблем, часть которых решили в 2007 года. Электрогидравлический блок управления зачастую «отходил в мир иной» после 100 000 км. За новый блок придется выложить около 60-100 тыс. рублей. Проблемы с гидроблоком в некоторых случаях были вызваны отказом 2-х датчиков числа оборотов. Некоторые сервисы восстанавливали гидроблок перепайкой этих датчиков. Другая распространенная проблема при пробеге более 100 000 км – «приваривание» втулки, и разрушение шестерен маслонасоса коробки, что в свою очередь приводило к появлению задиров в корпусе. Реже проблемы возникают с блоком управления переключениями передач (25-30 тыс. рублей).
Толчки при старте, остановке или переключениях – «болячка» большинства Мерседес МЛ второго поколения. Вылечить недуг помогает смена программного обеспечения блока управления коробкой и двигателем, с последующей синхронизацией блоков. Стоимость такой процедуры около 6-8 тыс. рублей.
Время от времени наблюдаются случаи выхода из строя редуктора переднего моста. Стоимость его восстановления около 40 000 рублей. Реже возникает необходимость замены переднего карданного вала. Приходится сталкиваться и с износом цепи раздаточной коробки, о чем подскажет трески и скрежет при нагрузке. Стоимость цепи около 5-6 тыс. рублей, а работ по ее замене – около 2-3 тыс. рублей. Если же раздатка загудит, то за ее переборку придется выложить около 40-45 тыс. рублей.
Ходовая
Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости служат около 60-80 тыс. км. В передних нижних рычагах слабое место - задний сайлентблок. Замена рычага предусмотрена только в сборе. Стоимость оригинального рычага около 22-24 тыс. рублей, аналога – от 2 до 8 тыс. рублей. После 50-70 тыс. км нередко начинают скрипеть задние шаровые опоры, при этом сами они не имеют признаков износа. Попытка загнать смазку под пыльник шаровой с помощью шприца редко приводит к успеху, шаровую придется заменить. Стоимость оригинальной шаровой около 10-16 тыс. рублей, аналога - около 2-4 тыс. рублей. Амортизаторы обычной пружинной подвески ходят более 100-150 тыс. км. Столько живут и ступичные подшипники: 8-10 тыс. рублей плюс 1,5-2 тыс. рублей за замену.
Пневмобаллоны пневмоподвески AirMatic не отличаются долговечностью - ресурс в районе 80-120 тыс. км. Стоимость нового оригинального пневмобаллона в специализированных сервисах около 60-70 тыс. рублей переднего, и 30-40 тыс. рублей заднего. Аналоги дешевле: около 20 тыс. рублей и 11 тыс. рублей соответственно. У многих со временем появляются стуки в правой передней части пневмоподвески, исчезающие при включении режима Sport. Часто стуки не проходят даже после замены пневмостойки. Избавиться от посторонних звуков нередко помогает банальная протяжка болтов рычагов подвески или гайки крепления штока амортизатора к верхней опоре стойки. Если стуки остались, значит, все дело в блоке управления подвеской AirMatic (около 30 000 рублей).
Со временем начинает стучать и рулевая МЛ. В большинстве случаев причина кроется в износе подвесного подшипника или рулевого карданчика. Стоимость устранения причины в обычном автосервисе невысока около 4-7 тыс. рублей, в авторизованных сервисах дороже – около 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км иногда встречаются проблемы с рулевой рейкой. Стоимость новой рейки у официалов около 110-160 тыс. рублей. Так же имеются случаи выхода из строя насоса ГУР на дорестайлинговых экземплярах. Стоимость нового оригинального насоса около 30 000 рублей, аналога – около 10 000 рублей.
Кузов и салон
Кузов Mercedes ML, в лучших традициях немецкого качества, имеет хорошее лакокрасочное покрытие и не склонен к коррозии. Хром пакет, напротив, может зацвести уже через несколько зим. Зеркальные элементы и диодные фонари дневного света нередко становятся добычей «автомобильных грабителей».
Встречаются случаи перекоса двери багажника из-за разрушения винтов, удерживающих петлю двери. При этом при проезде неровностей появляется грохот. Спустя 100 000 км возникают проблемы с замком пятой двери из-за поломки механизма или «глюков» программного обеспечения. Зимой часто залипает клавиша открытия двери багажника.
Нередки проблемы и с замками дверей, обостряющиеся в зимнее время. Немного продлить жизнь замку помогают превентивные меры, такие как смазывание подвижных частей. Часто закрытию замка двери препятствует заламывающаяся и слетающая резинка, внутри которой ходит тяга замка. Стоимость новой резинки около 1 000 рублей. Другая не менее распространенная причина: разрушение пружинки в замке. В продаже имеется ремкомплект для замены сломавшихся пружинок. В крайнем случае, приходится менять сам замок. Официальные сервисы просят за новый замок около 15 тыс. рублей и 5 тыс. рублей за работу. Дополнительных проблем добавляет и система бесключевого доступа Keyless Go. Из-за потери герметичности специального покрытия на внутренней стороне ручки внутрь попадает влага, и происходит окисление электрических контактов, что приводит к сбоям. Стоимость новой ручки около 4-5 тыс. рублей.
Со временем теряют герметичность уплотнители задних фонарей, что способствует попаданию влаги в багажник. В правой нише расположен задний блок SAM, водные процедуры которому противопоказаны. Электрическая плата окисляется, и появляются всевозможные «глюки» электрики. Стоимость нового блока около 20 тыс. рублей.
Салон МЛ собран из качественных материалов, а потому сверчки здесь большая редкость. Исключение: шторка багажника и спинка заднего сиденья. На некоторых экземплярах встречается потертость кожи рулевого колеса. Под ковриками, в ногах расположены электронные блоки управления различными системами. Нередко в зимнее время растаявший снег с ковриков попадает на пол и далее в блоки, которые не герметичны. Электрические платы окисляются, и появляются многочисленные проблемы. Стоимость нового блока около 20 000 рублей.
Проблемы с правильным функционированием климатической установки связаны с «глюками» в программном обеспечении блока управления KLA. После обновления, работоспособность климата восстанавливается. Реже приходится менять сам блок - около 46-50 тыс. рублей.
Заключение
Mercedes-Benz ML W164 на деле показал себя немного надежней предшественника. Отрадно, что производитель старался решить конструктивные просчеты в отдельных узлах и агрегатах. К сожалению, немало проблем возникает с электрикой. Да и стоимость отдельных запчастей и работ превосходит все разумные пределы.
