Полный привод, «механика» и прочее
Е сли не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они текли при пробегах до 50 тысяч из-за ослабленных или слетевших хомутов. Рекомендуется проверка этого узла, и если установлен незаводской хомут, то необходима тщательная ревизия состояния самого ШРУСа.
Полноприводные машины с муфтой Haldex в приводе задних колес проявляют себя отлично. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тысяч километров, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.
С угловым редуктором сложностей опять же не возникает. Правда, это все при условии, что не стоит сильно тюнингованный мотор. С 350-сильным двигателем под капотом и регулярными «гонками» по трассам все элементы трансмиссии в зоне риска – можно «свернуть» и карданный вал, и задний редуктор, и муфту в течение буквально десятка тысяч километров.
С механическими коробками особых сложностей нет, при условии, что . Вот сцепление слабовато даже для стоковых моторов 1,8 TSI и 2,0 TSI , не говоря уж о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тысяч километров даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.
А если мотор форсируется, то начинаются реальные сложности. Сцепление при моменте выше 320 Нм изнашивается буквально за 10-20 тысяч, а потом начинаются пробуксовки. Сцепление от VR 6 на это место не встает, но к счастью, на помощь приходит тюнинг – можно поставить кастомный маховик Bryce и получить желаемое.
Вот только сами МКПП на практике оказались менее крепкими, чем шестиступенчатый преселектив DQ 250 и, тем более, чем DQ 500, так что для серьезного тюнинга в данном случае «механика» подходит не лучшим образом. При моменте в 450-470 Нм штатные МКПП долго не живут. Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.
Роботы DSG7
Самый удачный вариант, который можно было встретить на машинах поколения B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 официально не устанавливался. Если видите в объявлениях о продаже, то скорее всего машина не совсем В7, а его американский родич, имеющий весьма отдаленное отношение к европейскому В7.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Изредка встречаются машины со «свопом» АКПП, благо все для этого производитель предусмотрел – буквально «бери и ставь», например, с Passat CC или Skoda Octavia , где такая комплектация была одной из самых распространенных. Неплохая коробка, но на Passat при штатной системе охлаждения она регулярно перегревается и служит не так уж долго. Уже после 100-120 тысяч километров возможны подергивания из-за загрязнения гидроблока, грязного масла и интенсивного износа накладок блокировки ГДТ, а еще перегрев делает хрупкой проводку АКПП. В общем, 200-300 тысяч километров эта АКПП преодолеет только при хорошем обслуживании, но шансы высоки, да и чинится она относительно недорого.
Штатно машинам с моторами до 1,8 TSI включительно полагалась семиступенчатая «сухая» трансмиссия DSG с общим названием DQ 200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у VW получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками.
К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Малый ресурс комплекта сцеплений – лишь вершина айсберга. Компания постоянно дорабатывала программное обеспечение коробки для экономии ресурса при сохранении динамики машины, поэтому первые версии АКПП были заметно «бодрее», чем нынешние.
Изначально ресурс сцеплений часто не превышал 30 тысяч километров, а технология их замены оказалась весьма сложной. После первого ремонта проблемы множились – при нарушении технологии страдала механическая часть коробки, да и сам набор сцеплений служил совсем уж недолго. Сейчас сервисы поднаторели в проведении этой процедуры, и даже неофициалы меняют сцепления с хорошими шансами на успех. Но есть и другие проблемы.
Самым очевидным и смертельным для коробки казусом DQ 200 оказался очень уж слабый дифференциал, не рассчитанный на момент 250 Нм от мотора и большое передаточное число первых ступеней АКПП. При интенсивных стартах ось сателлитов буквально приваривалась к одному из них или просто выходила из корпуса. Разумеется, в любом случае корпус коробки разрушался, колеса подклинивало, и лишь то, что это происходило обычно на малой скорости, спасало от серьезных последствий.
Помимо сцеплений у коробки изнашивается и маховик двигателя. Его цена достаточно велика, чтобы обратить на его износ внимание.
Поломки механической части тоже не редкость, до 2013 года это случалось часто, особенно не повезло машинам с эксплуатацией по московским пробкам. Износ вилок переключения передач, вилок выжима сцеплений, посадочных мест штоков приводил к ударному включению передач или полному отказу коробки. Валы и подшипники при подобного рода неисправностях тоже ломались, но порой подшипники валов подводили и сами по себе.
Важной частью DSG является блок мехатроника, содержащий в себе управляющую электронику и гидравлику. В случае с DQ 200 блок не имеет внешнего охлаждения, что делает его зависимым от температуры в моторном отсеке, и электрического привода насоса. Ранее гидроблоки не ремонтировались, практиковалась только замена в сборе, но на данный момент эта проблема решена.
Если вы все же решились на покупку машины с DSG 7, и коробка ушла в «аварию», то возможен даже самостоятельный ремонт. Нужен лишь подходящий диагностический сканер для перевода штоков в сервисное положение и набор инструмента для фиксации сцепления. Снять его можно чуть ли не во дворе, правда все системы новых коробок очень требовательны к чистоте, так что рекомендовать подобный стиль ремонта я не могу.
Далее достаточно просто можно заменить приводной насос гидроблока, гидроаккумулятор, уплотнения системы, фильтр (от состояния которого многое зависит) и почистить или заменить комплект соленоидов. Если повреждена плата (например, сгорела часть проводки или утрачен контакт между платой электроники и основной платой проводки), то такой ремонт уже мало кто делает, но он тоже возможен.
Коробки с рубежа 2013 и 2014 годов имеют на порядок меньше отказов, особенно по части мехатроника и механики, а оптимизированные алгоритмы берегут сцепления. Особенно повезло тем владельцам, кто купил машину в 2013-м – на их автомобили действует пятилетняя гарантия, как и на более ранние, откровенно ненадежные варианты коробок. С 2014 года гарантия уменьшена до прежних 2 лет, но это вполне оправдано.
Роботы DSG 6
Гораздо интереснее смотрится шестиступенчатая АКПП DQ 250, которую штатно устанавливали с моторами 2,0 TSI , 3,6 FSI и дизельными моторами 2,0 TDI . Ее конструкция сильно отличается от «сухой» коробки. У нее сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя.
Коробка рассчитана на заметно больший крутящий момент и активно «свопится» вместо DQ 200 при тюнинге. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов.
Радиатор
цена за оригинал
9 603 рубля
Но по сути проблемы те же. Сцепления не горят, но зато их износ сказывается на загрязнении масла коробки и износе мехатроника. Есть внешнее охлаждение, и установка банальной защиты картера уже не приведет к смерти коробки. Но охлаждение явно недостаточное, конструкция термостата и термообменника позволяют температуре масла уходить далеко за 120 градусов, а при таких температурах сильно возрастает износ механики и начинает сдавать электроника. К счастью, большая часть проблем решается частой заменой масла коробки – тут как раз тот случай, когда чем чаще, тем лучше. Раз в 30-40 тысяч будет оптимально.
Наиболее распространенной проблемой для этой АКПП является износ посадочных мест соленоидов. Из-за сильного загрязнения масла в процессе эксплуатации абразив буквально выгрызает куски алюминиевой платы. Мусор и стружка – это общая беда таких коробок. Рекомендуется часто менять фильтр, его может банально порвать при большом загрязнении. Также стоит установить внешние радиатор (например, от американских Passat CC встает как родной) и фильтр.
Из-за стружки страдают уплотнения, резиновые кольца и сальники коробки, так что течи и утечки давления при плохом обслуживании случаются регулярно. Страдает из-за загрязнения масла и механическая часть, грязь вредит подшипникам и шестерням, а при определенном уровне загрязнения твердыми частицами повреждения нарастают лавинообразно.
В ремонте DSG 6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.
Оба «робота» DSG обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка DQ 250 в основном требует частого и качественного техобслуживания, то DQ 200 до 2013 года просто имеет слишком много конструктивных дефектов. Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до 200 тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках.
Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в 250 Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший. В этом случае механика просто «горит».
Моторы
Бензиновые 1,8 и 2,0
Двигатели у Passat B 7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это VR 6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью , то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА888, как и на Passat . Моторы 1,4 TSI тюнингуются заметно хуже, но прирост мощности по сравнению с заводским вариантом может составить до 50%, что очень и очень немало. Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового Passat . Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка – через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью.
Немало двигателей к пробегу в 120-150 тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки. К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку.
Самым ходовым двигателем для Passat В7 является 1,8 TSI семейства EA 888. При мощности 152-160 лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с DSG , и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 TSI по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие.
На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14
Турбина 1,8 TSI (K03)
цена за оригинал
112 938 рублей
Двигатели 1,8 – это в основном серия CDAA , а двухлитровые – CCZB . В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.
Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.
Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников.
На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса. В среднем он не превышает 120 тысяч, хотя уникумы с пробегами за 250 на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.
Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.
Помпа с термостатом 1,8/2,0 TSI
цена за оригинал
13 947 рублей
При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания.
Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания. Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее.
Бензиновые 1,4
Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.
Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 122 л. с. – это моторы CAXA , они же самые распространенные. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью 160 л. с., серий CTHD /CKMA . Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии CDGA на 150 л. с.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии.
Цепь ГРМ 1,8/2,0 20V
цена за оригинал
4 993 рубля
В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности. Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости – даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.
Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до 2012 года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.
Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника (его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами), исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера. И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. «Отжиг» после пробки может привести к прогару поршня, как и летние «гонки» по шоссе на скоростях, близких к максималке.
На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14
Такие же последствия вызывает заправка 92-м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении. Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров. Встречается она реже, чем на 1,8/2,0 моторах, но проходит не так безболезненно.
Мотор в версии 122 л. с. слабоват для этой машины, а при прошивке на 150-160 л. с. страдает уже турбина – она выдерживает максимум 40-50 тысяч километров. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток.
Бензиновые VR 6
Топовый мотор 3,6 BWS встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает. Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации. Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 TSI .
Дизели
ТНВД 1,8 TSI
цена за оригинал
14 215 рублей
Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов – 2,0 TDI на 140 л. с. Серия CFFB с насос-форсунками – сравнительно старая конструкция, второй мотор CBAB – уже с Common Rail впрыском.
Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы. Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей.
Разумеется, из-за редких нареканий на них складывается впечатление, что это самые надежные моторы на новых Passat . Вполне может быть, что это так, но эксплуатация дизельного мотора в России – всегда лотерея. Уж слишком зависит от качества топлива, а такие узлы, как EGR и сажевый фильтр, при эксплуатации по пробкам повышают число отказов и снижают ресурс.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat "2010–15
Стоит ли брать?
Для столь новой машины проблем у Passat B 7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Кузов неидеален, но у большинства машин пока держится хорошо. Салон стал заметно лучше, чем у предшественника. Электрика чуть сложнее, чем у большинства машин, но и возможностей она дает массу, поднимая комфорт использования в разы. К тому же большая часть ремонтов выполняются по гарантии или в рамках постгарантийного сервиса производителя, так что владельцы не несут всей тяжести расходов.
Если брать такой Пассат, то как можно более свежий.
Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы PQ 46 поправили и все проблемы, которые тянулись за парой платформ PQ 35/PQ 46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Если еще конкретнее, то я бы посоветовал машину с 1,8 на «механике» или 2,0 с хорошо обслуженной DSG 6. На беззаботное будущее не рассчитывайте – машина рано или поздно попросит вложений, но вполне возможно, будет к тому моменту уже не в ваших руках.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013–14
На российском рынке универсал первоначально предлагался в трех комплектациях: Trendline, Comfortline и Highline. С 2013 года была добавлена новая топовая комплектация Style. В базовом оснащении Trendline список оборудования достаточно богат и, помимо прочего, включает в себя рукоятку рычага КП с кожаной отделкой (для версии с DSG), кондиционер, аудиосистему с 8 динамиками, обогрев лобового стекла, электропривод и обогрев зеркал заднего вида, подогрев передних сидений, кварцевые часы в приборной панели, электростеклоподъемники спереди и сзади, центральный замок с ДУ. Комплектация Comfortline предусматривает легкосплавные диски 16", 3-спицевое кожаное многофункциональное рулевое колесо, климат-контроль, электропривод складывания боковых зеркал, отделку панелей салона «Iridium printed», водительское сиденье с электрорегулировкой поясничного подпора и угла наклона спинки, противоугонную систему с автономной сиреной, датчиками объема, защитой от буксировки и комфортным закрыванием. Комплектация Highline предлагает легкосплавные диски 17", отделку под алюминий, комбинированную обивку сидений (кожа+алькантра), противотуманные фары. Версию Style отличает дизайн-пакет R-Line (бамперы, задний спойлер, юбки), биксеноновые фары, динамический поворотный свет, светодиодные задние фонари, «полный» парктроник, камера заднего вида, кожаная отделка сидений и система бесключевого доступа.
Линейка силовых агрегатов Volkswagen Passat предусматривает несколько двигателей объемом от 1,4 до 2 литров. Базовый двигатель 1.4 TSI благодаря турбонаддуву развивает 122 л.с. и максимальный крутящий момент в 200 Нм в диапазоне от 1500 до 4000 об/мин. Этот мотор отличает экономичность — расход топлива всего 6,3 литра на 100 км с механической коробкой передач и 6,4 литра с 6-ступенчатой коробкой DSG. Volkswagen Passat с двигателем 1.8 TSI развивает мощность в 152 л.с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин. Расход топлива — 7-7,1 литра на «сотню» в зависимости от типа трансмиссии. Самая мощная модификация — с двигателем 2.0 TSI и коробкой DSG, его максимальная мощность — 210 л.с. (5300 — 6200 об/мин), максимальный крутящий момент 280 Нм (1700-5200 об/мин). Разгон до 100 км/ч займет 7,6 с. Впрочем, и расход топлива нельзя назвать высоким — 7,7 литра на 100 км. Кроме бензиновых, предлагается и дизельный мотор 2.0 TDI, так же в сочетании с АКПП. Его характеристики — мощность 170 л.с., крутящий момент 350 Нм, расход 5,3 л/100 км.
Volkswagen Passat B7 унаследовал от предшественника практически те же размеры (если не считать увеличения длины за счет новых бамперов) и шасси, включая полностью независимую подвеску (McPherson спереди и «многорычажка» сзади). Передние тормоза Volkswagen Passat дисковые вентилируемые. Задние — дисковые. Электронный стояночный тормоз оборудован функцией «Auto-Hold», которая автоматически удерживает на месте остановленный автомобиль основной тормозной системой и стояночным тормозом, а затем автоматически снимает с тормоза при старте. Универсал имеет привод на передние колеса, но в модельном ряду предусмотрена и полноприводная модификация — универсал «Alltrack». Его отличают измененные настройки подвески, обеспечивающие дополнительные 30 мм клиренса. Система полного привода 4Motion мгновенно перебрасывает крутящий момент с одной оси на другую благодаря электронному управлению и электрогидравлической муфте.
Серьезное отношение к безопасности гарантировано тем, что в базе автомобиль оснащен полным комплектом подушек безопасности (фронтальные, боковые, шторки безопасности), креплениями ISOFIX, ремнями безопасности с натяжителями, антиблокировочной системой (ABS), вспомогательной системой торможения (BAS) и системой электронного контроля устойчивости (ESP) вкупе с антипробуксовочной системой (TCS). Для более дорогих комплектаций предусмотрены: функция «автосвет», динамическое освещение поворотов, контроль давления в шинах, устойчивые к проколам шины, система распознавания усталости водителя,
Популярность Volkswagen Passat уже многие поколения поддерживается сбалансированным набором характеристик и в целом высокой надежностью модели. Седьмое поколение стало еще лучше в этом плане, фактически предлагая покупателю более современную и безопасную версию уже испытанной временем агрегатной базы. Есть возможность выбора между седаном и универсалом. Из числа вторых наверняка кого-то привлечёт полноприводный Alltrack — скромный и не слишком выделяющийся из толпы, но весьма интересный по своим возможностям внедорожный вариант «Пассата».
На открывшемся 30 сентября для журналистов Международном Парижском автосалоне 2010 компания Фольксваген представила новые седан и универсал Volkswagen Passat 7 поколения.
Внешне новый Фольксваген Пассат Б7 изменился не сильно: передняя часть напоминает теперь уменьшенную копию флагманской модели , габаритная длина седана выросла на 2 мм (до 4 769), универсала — на 4 мм (до 4 771). При этом ширина и высота новинки осталась такой же, как у машины предыдущего поколения (1 820 и 1 470 миллиметров, соответственно).
Комплектации и цены Volkswagen Passat B7
| Комплектация | Цена | Двигатель | Коробка | Привод |
| Trendline 1.4 TSI MT6 | 1 118 000 | бензин 1.4 (122 л.с.) | механика (6) | передний |
| Trendline 1.4 TSI DSG | 1 193 000 | бензин 1.4 (122 л.с.) | робот (7) | передний |
| Comfortline 1.8 TSI MT6 | 1 285 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | механика (6) | передний |
| Comfortline Style 1.8 TSI MT6 | 1 336 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | механика (6) | передний |
| Comfortline 1.8 TSI DSG | 1 374 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | робот (7) | передний |
| Comfortline Style 1.8 TSI DSG | 1 426 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | робот (7) | передний |
| Highline 1.8 TSI DSG | 1 439 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | робот (7) | передний |
| 1 547 000 | бензин 1.4 (150 л.с.) | робот (7) | передний | |
| 1 609 000 | бензин 1.4 (150 л.с.) | робот (7) | передний | |
| Highline 2.0 TDI DSG | 1 616 000 | дизель 2.0 (170 л.с.) | робот (6) | передний |
| Highline 1.4 TSI DSG (150 hp) | 1 673 000 | бензин 1.4 (150 л.с.) | робот (7) | передний |
| Highline 2.0 TSI DSG | 1 679 000 | бензин 2.0 (210 л.с.) | робот (6) | передний |
В салоне Volkswagen Passat B7 появились новые передние кресла и измененная центральная консоль с часами на ней, а также иной блок приборов, новое рулевое колесо и улучшенная отделка.
Под капотом для нового Пассат В7 предлагается широкая линейка силовых агрегатов из десяти штук в диапазоне мощностей от 105 до 300 л.с. и объемом от 1,4 до 3,2 литров. В среднем, все двигатели стали примерно на 18 процентов экономичнее, благодаря использованию системы «старт/стоп» и рекуперации энергии при торможении.
Например, самый экономичный 1,6-литровый турбодизель (105 л.с. и 250 Нм) расходует на сотню всего 4,2 литра дизтоплива, а выбросы углекислого газа CO2 в атмосферу составляют каких-то 109 грамм на километр.
Как и преждне, новый Фольксваген Пассат Б7 предлагается покупателям в трех комплектациях: Trendline, Comfortline и Highline. В числе опций добавились система способная определять усталось водителя за рулем и выдавать звуковое и текстовое предупреждение об этом, адаптивный круиз-контроль, адаптивная передняя оптика, впервые появившаяся на новом , которая не ослепляет водителей встречных машин.
Не обошлось также и без системы слежения за «мертвыми» зонами, мультимедийной навигации с возможностью распознования дорожных знаков и хитрой системы бесконтактного открывания багажника. Имея в кармане ключ от машины, владельцу достаточно провести ногой под задним бампером, не касаясь его, после чего багажник автоматически откроется.
Также Volkswagen Passat B7 оснастили электронной имитацией блокировки дифференциала, как на , работающей в паре с системой стабилизации и притормаживающей буксующее колесо, помогая, тем самым, автомобилю надежнее вести себя в поворотах.
Российские продажи нового VW Passat начались в марте 2011 года. В 2015 году стоимость базовой версии седана в комплектации Trendline, оснащенной 1,4-литровым 122-сильным турбомотором и шестиступенчатой механикой начиналась от 1 118 000 рублей.
В базе Volkswagen Passat B7 оснащен шестью подушками безопасности, ESP, кондиционером, иммобилайзером, MP3-аудиосистетемой с четырьмя динамиками, бортовым компьютером, а также полным электропакетом.
За седан в комплектации Comfortline с более мощным 152-сильным бензиновым мотором TSI объемом 1,8 л и механикой на момент продаж просили от 1 285 000 руб, а доплата за версию с 7-диапазонной роботизированной коробкой DSG составляла 89 000 р.
Комплектации и цены Фольксваген Пассат универсал Б7
| Комплектация | Цена | Двигатель | Коробка | Привод |
| Trendline 1.4 TSI MT6 | 1 249 000 | бензин 1.4 (122 л.с.) | механика (6) | передний |
| Trendline 1.4 TSI DSG | 1 334 000 | бензин 1.4 (122 л.с.) | робот (7) | передний |
| Comfortline 1.8 TSI MT6 | 1 402 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | механика (6) | передний |
| Comfortline 1.8 TSI DSG | 1 485 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | робот (7) | передний |
| Highline 1.8 TSI DSG | 1 579 000 | бензин 1.8 (152 л.с.) | робот (7) | передний |
| Trendline 1.4 TSI DSG (150 hp) | 1 734 000 | бензин 1.4 (150 л.с.) | робот (7) | передний |
| Comfortline 1.4 TSI DSG (150 hp) | 1 798 000 | бензин 1.4 (150 л.с.) | робот (7) | передний |
| Highline 2.0 TDI DSG | 1 908 000 | дизель 2.0 (170 л.с.) | робот (6) | передний |
Промежуточное исполнение дополнительно имеет климат-контроль, штатную сигнализацию, датчики света и дождя, многофункциональное рулевое колесо и автозатемняющиеся зеркала заднего вида.
Наконец, цена Фольксваген Пассат Б7 2014 в топовой комплектации с тем же 1,8 литровым мотором и трансмиссией DSG равнялась 1 439 000 р. Также покупателям были доступны версии с 2,0-литровым бензиновым агрегатом, выдающим 210 л.с. (1 679 000 рублей) и дизельная версия с мотором аналогичного объема, но мощностью 170 л.с. (от 1 616 000 рублей).
Вилка цен на Фольксваген Пассат универсал Б7 варьировалась от 1 249 000 до 1 908 000 руб. VW Passat Variant 2014 предлагался в тех же версиях, что и седан, при этом его двухлитровая бензиновая модификация щеголяет наличием системы полного привода 4Motion.
Фольксваген Пассат седан фото
Немного про выбор. На самом деле после Хонды я хотел кроссовер, чтобы было высоко, полный привод, мощный двигатель, наворотов не меньше, чем в Аккорде, с бюджетом до 1,4-1,5 млн.и не наша сборка!!! Наверное, это удивительно, но я не нашел для себя подходящей кандидатуры. То дорого – Хонда Кросстур, Тойота Хиглендер, например, да и пустой он за эти деньги. То собирают у нас – Ниссан Мурано, ФВ Тигуан. То движки слабоваты – РАВ 4, Гранд Витара. То комплектация маловата – Аутлендер XL даже в максималке с 3 л двиглом не имеет элементарных вещей. То нет в нашем уезде Оф. дилера, а я ленивый.Наверное, зажрался, гад.Не сочтите меня расистом, но корейцев не рассматривал принципиально. Хонду ЦРВ взял бы, но через год она обновится и жаба задавит ездить на новом, но морально устаревшимавто. К финалу моя Хонда уже была снята с учета, и нужно было быстрее определяться. В итоге победил Пассат, чему вполне я рад.
Теперь про сам ФВ Пассат. Взял я его потому, что он понравился мне качеством материалов, сборки, достаточным количеством опций, цена оказалась меньше, чем я предполагал, и он был в наличие. Менеджер уверял, что сборка немецкая, я поверил, но сразу же проверил по вину – действительно немецкая.До этого Пассатами не владел и не рассматривал. Но как только сел внутрь, то сразу ощутил, что машина моя.Ощущения добротности, солидности определенного лоска в отделке – то, что мне не хватало в других претендентах. Внешне Аккорд более стильный и спортивный, зато Пассат более важный и солидный.Комплектация во многом повторяет Аккордовскую, перечислю то, что нет в Хонде.Поворотные биксинонавые фары с диодным дневным светом (красиво), двойные противотуманные фары, загорающиеся и светящие в бок при рулении на малой скорости (полезно). Система без ключевого доступа в салон и багажник и завод двигателя с кнопки (удобно). Шторки на задних дверях и электрошторка на заднем стекле (прикольно). Подогрев задних сидений (актуально). Электроручник (не в падлу пальцем нажать) и противооткатная система. Датчики давления в шинах (наглядно). Не буду перечислять большое количество мелких прибамбасов и мулек, которые в сумме и дают ощущение большей изысканности и дороговизны. Очень понравилась комбинированная отделка сидушек – замша с “кожей”. Замша не так жжет в жару и не становится колом в морозы. А сами сиденья в Аккорде, для меня, удобнее! То ли сидушки у Фольца коротковаты, то ли ноги у меня длинные, но удобное положение за рулем нашел не сразу. Пассат выше Аккорда, однозначно. И клиренс больше (165ммпротив 145мм) и посадка выше. Причем места над головой, при максимально поднятых сиденьях, тоже больше на пару см. Там, где на Хонде проезжал с большой осторожностью, на Пассате – спокойно и быстрее. Ставим Пассату за это жирный+. Салон ФВ уже, переносной DVD не помещается между сиденьями на подлокотник, а места для ног задних пассажиров существенно больше. Отсюда и посадке на задние места удобнее. Кстати, подогревы передних и задних сидений на Пассате - вещь функциональная, так как греют сиденья и без наличия седока. В Хонде кожа прогревалась плохо, пока чья-нибудь попа не создаст давление. Багажник в Аккорде тоже немаленький, но в Пассате он лучше обустроен. Есть боковые ниши с перегородкой. Есть 4 крючка для пакетов.
Теперь о более главном. Турбовый движок Пассата понравился больше, чем Хондавский.Для города он мне кажется предпочтительней.Уже с малых оборотов чувствуется бодрый подхват. А раз не надо сильно крутить, то и шума от него меньше. Плюс шумоизоляция намного лучше. В итоге в городском режиме в салоне Пассата ощутимо тише. По паспорту Пассат быстрее Аккорда (8,5 с против 9,7с), по реальным ощущениям тоже так. А вот рулитсяХонда чуть спортивнее, что ли, жёстче. Зато Пассат мягче и соответственно комфортнее, хотя управляется не хуже. Расход в период обкатки в городе составил 10-11 литров. По трассе до 120 км\ч – где-то 8. Вообще эти показатели считаю очень субъективными и зависят от манеры езды, дорожных условий и качества бензина. Сейчас по прошествии 4тыс. км стал притапливать,+ неважный бензин – расход в городе стал 11-12 литров. Заправился хорошим бензином – не больше 11 литров. В основном бензин у нас – говно!!! Читал по инету о жоре масла этими движками. Подтверждаю, но не думал, что так много, долил 0,5 литра на 3 тыс. км. В инструкции по эксплуатации написано, что даже 1 литр на 2 тыс. км. - это нормально.Хонда только после 70 тыс.км. стала кушать масло. Еще про динамику могу добавить, что на скоростях под200 км или критических оборотах Пассат уже скисает, а Хонда наоборот – наверстывает упущенное. Кстати, читал, что у некоторых Пассатов есть обидное ограничение скорости в районе 175 км\ч. Проверил, вздохнул спокойно – 190-200, полет нормальный! Дорогу на разных скоростях держит отлично, не хуже Хонды. Коробка ДСГ 7 ступеней, работает просто великолепно. Думаю, это ее заслуга в хорошей динамике не такого уж и мощного авто. А вот тормозить двигателем с ее помощью не получается. Такая приблуда, как авто холд - вещь спорная. С одной стороны – можно бросить педаль тормоза на светофорах, а с другой стороны нафига ее бросать. А вот на крутых склонах она держит плохо. А если ею пользоваться на ровном месте, то начало движения происходит с небольшим рывком. А на Хонде и так никто некуда не откатывался, только на крутых склонах.
Теперь немного про некоторые косяки. Не нравится мне обзорность. Очень широкие средние стойки + правый подголовник на линии обзора сильно затрудняют выезд задом из ряда стоящих машин. Передние стойки тоже норовят кого-нибудь спрятать. На Хонде этихпроблем не было. Наружные зеркала треугольной форма меньше Хондовских.Педаль газа сильно ниже педали тормоза (ближе к полу), что создает неудобства при переносе стопы с газа на тормоз. Нет чейнжира и USB , но есть вход AUX . Правда это уже особенности комплектации. Больше косяков вроде нет.
Если в двух словах, то можно резюмировать следующее: Пассат выше, комфортнее, быстрее Хонды. Больше места длязадних пассажиров. В общем и целом машиной доволен. Про надежность говорить рано, да и гарантия на что. Если кого принципиально интересует, что будет с машиной на 100 тыс.км. – подождите пару лет, отпишусь!Спасибо всем, кто дочитал, и удачи на дорогах.
- Год выпуска: 2011
- Двигатель: Бензиновый 1.8 л
- Мощность: 152 л.c.
- КПП: Роботизированная
- Привод: Передний
- Во владении: от 1 до 2 лет
Впечатления
Доброго дня всем. На данный момент проехал на своем Пассат Б7 9 000 км. Ездил на родину к родителям из Красноярска в Уфу, проехав 6 000 км только по трассе. Скажу, что благодаря двигателю, который тянет одинаково прилично в любом диапазоне оборотов, обгонял длинномеры без проблем, иногда даже выходил на обгон в закрытый поворот с ограниченной видимостью без страха (может просто дурак) и всегда удавалось завершить обгон даже в сложные моменты.
В общем, двигателем доволен на 100%. Многие пишут о масложоре данного мотора, но я такого не заметил. Возможно, дело в том, что я первые 2 000 км буквально гладил педаль газа, старался обкатать максимально нежно двигатель, а может быть внесены какие-то конструктивные изменения. В общем, на 8 500 км (не смотря на то, что ТО раз в 15 000 км) приехал на замену масла к дилеру, уровень практически не снизился. Так что разговоры о масложоре “слегка” преувеличены. Кстати, ТО обошлось в 3 700 (масло, фильтр, крышка, работы).
Ходовая. Про нее разговор короткий. А именно: за ВСЕ 9 000 КМ НИ РАЗУ НЕ БЫЛО ПРОБОЯ, хотя я в такие ямы попадал! Вот этим она мне ОЧЕНЬ нравится! В меру жесткая, довольно упругая. Машина на скорости совсем не виляет, держится на дороге отлично, необходимости подруливать нет никакой. Продольной раскачки также не заметил. В общем все коротко и ясно.
Расход бензина также удивил. После того как мой предыдущий Mitsubishi Colt со своими скромными 1?3-литровым движком “кушал” 13 литров по городу, я готовился к чему-то большему. Оказалось, что в период обкатки турбодвигатель с постоянно включенным кондиционером потребляет 11,5 литров на сотню. После обкатки данный показатель упал до 10,2 л/100 км! По трассе у меня авто ест 8,2 литра, но если за рулем жена, то 7,2 литра:)
Сразу скажу, что 150-160 км/ч для меня вполне нормальная скорость, и я так езжу почти всегда (я имею ввиду по трассе, не в городе), так что сами можете оценить, что расход просто замечательный. Кстати, 160 км/ч он едет при оборотах двигателя 2 800, благодаря 7-ми ступенчатой коробке.
В Красноярске лью 98 (рекомендован) на Газпромнефти. Замечаний нет. По трассе несколько раз заливал 95 (также на Газпромнефти) – разницы особой не почувствовал, разве что динамика на высоких оборотах несколько спала, но это тоже субъективно.
Что еще? По лакокрасочному покрытию (ЛПК) скажу следующее: в то время как на Тианах капоты ржавеют, а на многих других японцах куча сколов, то на пассате за 6 000 км трассы (щебень и гравийка присутствовали довольно таки часто, пару раз даже окатило с головы до ног) на машине ни одного скола краски, за исключением двух сколов на пластмассовом бампере. То есть ЛКП на немцах явно не микрометровая как на японцах…
Также добавлю, что находясь в данной машине, я чувствую, что все было продумано инженерами только ради меня. Все крайне удобно и именно там где и должно быть! На Пассате исключается возможность случайного нажатия клавиши открытия боковых стекол локтем, т.к. расположены они именно там где им и следует быть. И такие мелочи во всем! То есть я даже представить не могу, что еще можно улучшить в салоне, за исключением правой передней стойки (по-моему, она слишком широковата и пешеходов не видно за ней).
Но вот все же несколько минусов, которые я обнаружил в процессе эксплуатации.
1) Как я и писал выше – передняя левая стойка. Надо делать “тоньше”. Слишком скрывают пешеходов при повороте направо.
2) На скорости выше 120-130 км/ч слева слышен свист. Аэродинамика не продумана в этом смысле. Не знаю, почему так происходит. Грешу на форму зеркала, возможно, что свист из-за него.
3) В автомобиле стоит датчик температуры масла двигателя, который у меня не работал. Дилер все устранил конечно, но оказалось что датчик просто не был подключен. Отсюда вывод о криворукости сборщиков. Я конечно понимаю, что это мелочь, но вдруг где-то также присутствует подобный косяк, но в более важном узле автомобиля. Например, в той же коробке передач, которая очень капризная, а ремонт ее встает в 300 000 рублей.
4) Заводом заявлена максимальная скорость автомобиля 220 км/ч, мой же не разгонялся выше 178 км/ч. Как оказалось – это ошибка в ЭБУ двигателя, она устраняется новой программой УД. Данный недостаток присутствует на самых первых партиях авто, с завода. Это говорит о том, что машина все-таки сыровата, хоть и построена на уже отработанной до мелочей базе Пассата Б6 (предыдущего поколения).
5) Самый главный минус (хотя, в то же самое время и плюс) – это коробка передач DSG. О ее ломучести не говорил только ленивый. Но я рассуждал так: гарантия на машину (причем абсолютно на все что там есть, не разделяя на составные части) составляет 2 года. Если и есть какой “косяк” в коробке, то за 2 года он точно вылезет. Поэтому факт!проблемности! коробки меня не остановил:)
В связи с тем, что двигатель не прогревается на холостых оборотах, решено на зиму поставить вебасто. Посмотрим, каково будет с ней.
