МАЗ-500 можно по праву считать одним из знаковых автомобилей советского периода . Он стал первым грузовиком бескапотной конструкции, выпущенным в Советском Союзе. Еще одна такая же модель – . Потребность в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели почувствовать во всем мире.
Однако, только к началу 60-х годов качество дорог огромной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.
МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, заменив предшественников 200-й серии, и до завершения производства в 1977 успел стать легендой отечественной автомобильной промышленности.
И только позже, во второй половине 80х годов появилась модель МАЗ-5337. О ней прочитайте
Описание бортового самосвала МАЗ 500
МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой . Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.
Благодаря уникальной конструкции этот автомобиль может обходиться без электрического оборудования, если завести его с тягача, чем был вызван большой интерес военных к грузовику.
Двигатель
Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.
Расход топлива
Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.
Трансмиссия
Трансмиссия грузовика - пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года - двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.
История развития завода Камаз, специализация и ключевые модели описаны .
Одна из новых разработок завода – автомобиль, работующий на метане. О нем можно прочитать .
Задний мост
Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.
Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28 , которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.
В наши дни для улучшения эксплуатационных характеристик МАЗ-500, например, снижения вибрации, на грузовик часто ставят более современные задние мосты, обычно с ЛиАЗа и ЛАЗа.
Кабина и кузов
Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.
Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.
Технические характеристики тягача
Основные размеры
- Д х Ш х В - 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
- колесная база - 3,85 м,
- задняя колея - 1,9 м,
- передняя колея - 1,950 м,
- дорожный просвет - 290 мм,
- размеры платформы - 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
- объем кузова - 8,05 м3.
Грузоподъемность и масса
- грузоподъемность - 7,5 т, (у – 4,5т)
- собственная масса - 6,5 т,
- максимальная масса прицепа - 12 т,
- полная масса - 14,8 т.
Для сравнения можете ознакомиться с .
Эксплуатационные характеристики
- максимальная скорость - 75 км/ч,
- тормозной путь - 18 м,
- мощность – 180 л. с.,
- объем двигателя – 11,1 л,
- объем бензобака – 175 л,
- расход топлива - 25 л/100 км,
- радиус разворота - 9,5 м.
Модификации и цены
Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной , что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:
В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А . Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.
Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500
- МАЗ-504 - двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
- МАЗ-503 - самосвал карьерного типа.
- МАЗ-511 - самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
- МАЗ-509 - лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.
Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод - это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.
Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.
Видео: МАЗ-500 ретро тест-драйв
Тюнинг
Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик . У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.
О тюнинге подробнее на видео:
Как правило, переоборудование грузовика производится ради повышения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель меняют на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем. Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.
Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.
Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески - вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.
Если же говорить о глобальных изменения, то чаще всего различные модели 500-й серии переделывают под седельный тягач. И, разумеется, первым делом после покупки нужно привести МАЗ в рабочее состояние, так как возраст автомобилей дает о себе знать.
Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как
МАЗ-500 можно по праву считать одним из знаковых автомобилей советского периода . Он стал первым грузовиком бескапотной конструкции, выпущенным в Советском Союзе. Еще одна такая же модель – МАЗ-53366 . Потребность в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели почувствовать во всем мире.
Однако, только к началу 60-х годов качество дорог огромной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.
МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, заменив предшественников 200-й серии, и до завершения производства в 1977 успел стать легендой отечественной автомобильной промышленности.
И только позже, во второй половине 80х годов появилась модель МАЗ-5337. О ней прочитайте
Описание бортового самосвала МАЗ 500
МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой . Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.
Благодаря уникальной конструкции этот автомобиль может обходиться без электрического оборудования, если завести его с тягача, чем был вызван большой интерес военных к грузовику.
Двигатель
Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.
Расход топлива
Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У ЗИЛ-5301 этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.
Трансмиссия
Трансмиссия грузовика - пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года - двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.
История развития завода Камаз, специализация и ключевые модели описаны в этой статье .
Одна из новых разработок завода – автомобиль, работующий на метане. О нем можно прочитать .
Задний мост
Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.
Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28 , которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.
В наши дни для улучшения эксплуатационных характеристик МАЗ-500, например, снижения вибрации, на грузовик часто ставят более современные задние мосты, обычно с ЛиАЗа и ЛАЗа.
Кабина и кузов
Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.
Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.
Технические характеристики тягача
Основные размеры
- Д х Ш х В - 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
- колесная база - 3,85 м,
- задняя колея - 1,9 м,
- передняя колея - 1,950 м,
- дорожный просвет - 290 мм,
- размеры платформы - 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
- объем кузова - 8,05 м3.
Грузоподъемность и масса
- грузоподъемность - 7,5 т, (у ЗИЛ-157 – 4,5т)
- собственная масса - 6,5 т,
- максимальная масса прицепа - 12 т,
- полная масса - 14,8 т.
Для сравнения можете ознакомиться с грузоподъемностью БелАЗа .
Эксплуатационные характеристики
- максимальная скорость - 75 км/ч,
- тормозной путь - 18 м,
- мощность – 180 л. с.,
- объем двигателя – 11,1 л,
- объем бензобака – 175 л,
- расход топлива - 25 л/100 км,
- радиус разворота - 9,5 м.
Модификации и цены
Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной , что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:
В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А . Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.
Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500
- МАЗ-504 - двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
- МАЗ-503 - самосвал карьерного типа.
- МАЗ-511 - самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
- МАЗ-509 - лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.
Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод - это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.
Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.
Видео: МАЗ-500 ретро тест-драйв
Тюнинг
Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик . У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.
О тюнинге подробнее на видео:
Как правило, переоборудование грузовика производится ради повышения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель меняют на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем. Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.
Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.
Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески - вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.
Если же говорить о глобальных изменения, то чаще всего различные модели 500-й серии переделывают под седельный тягач. И, разумеется, первым делом после покупки нужно привести МАЗ в рабочее состояние, так как возраст автомобилей дает о себе знать.
Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как МАЗ-5551.
Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения "500" с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г. после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм. На нем использовался новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см. кв. 180 л. с.)
В 1970 г. произошла модернизация семейства "500". Колесная база бортовой модели МАЗ-500А выросла на 100 мм, грузоподъемность увеличилась до 8т.
ДВИГАТЕЛЬ
Модель двигателя ЯМЗ-236Тип двигателя Четырехтактный, с воспламенением от сжатия
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное, с углом развала 90°
Порядок работы цилиндров 1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6
Диаметр цилиндров в мм 130
Ход поршня в мм 140
Рабочий объем цилиндров в л 11,15
Степень сжатия 16,5
Номинальная мощность в л. с 180
Номинальная скорость в об/мин 2100
Максимальный крутящий момент в кг-м 68
Скорость вращения при максимальном крутящем моменте в об/мин 1500, не более
Минимальная скорость холостого хода в об/мин 450 - 550
Максимальная скорость холостого хода под воздействием регулятора в об/мин 2225 - 2275
Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике в г/л. с. ч 167+5%
Способ смесеобразования - Непосредственный впрыск
Камера сгорания - Нераздельного типа в поршне Фазы газораспределения впускного клапана:
открытие 20° до в. м. т.
закрытие 56° после н. м. т.
выпускного клапана:
открытие 56° до н. м. т.
закрытие 20° после в. м. т. Число клапанов на цилиндр - Один впускной и один выпускной
Диаметр тарелки клапана в мм:
впускного 61,5
выпускного 48
Подъем клапанов в мм 13,5
Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в холодном состоянии) в мм 0,25 - 0,30
Распределительный вал - Общий для обоих рядов цилиндров с шестеренным приводом
Топливоподающая аппаратура - Разделенная
Подкачивающий насос - Поршневой, установлен на корпусе топливного насоса высокого давления
Установочный угол опережения впрыска в градусах 20
Муфта опережения впрыска - Автоматическая, центробежная
Топливный насос высокого давления - Шестиплунжерный
Плунжеры - Золотникового типа
Порядок работы секций топливного насоса - 1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6, нумерация секций со стороны привода
Регулятор скорости - Центробежный, всережимный
Форсунки - Закрытые, с многодырчатыми распылителями
Давление начала подъема форсуночной иглы в кГ/см. кв. 165+5
Топливные фильтры:
грубой очистки - Со сменным фильтрующим элементом из хлопчатобумажной ровницы
тонкой очистки - Со сменным фильтрующим элементом из древесной муки на пульвербакелитовой связке. В крышке фильтра установлен перепускной жиклер
Топливо - Дизельное по ГОСТу 4749 - 49 или 305 - 62. В зависи-мости от температуры окружающего воздуха применяются следующие марки топлив:
Система смазки - Смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки верхней головки шатуна, втулки коромысел клапанов, втулка промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей. Зубчатые передачи, подшипники качения, зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием
Давление в масляной системе в кГ/см. кв.:
при номинальной скорости 4 - 7
при минимальной скорости холостого хода 1, не менее
Масляные фильтры - Два: грубой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки; тонкой очистки - центробежный с реактивным приводом
Система охлаждения масла - Масляный радиатор, устанавливаемый вне двигателя
Масло для двигателя, топливного насоса высокого давления, регулятора, стартера и для воздушных фильтров Летом (при температуре воздуха выше +5°С):
- моторное масло М10В по ТУ 38-1-210-68;
- моторное масло М12В по МРТУ 12Н-3-62;
- моторное масло М12В по МРТУ 38-1-182-65, изготовленное на базе масла ДС-11 с присадками: 5% ВНИИ НП.370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А.
Кроме того, летом допускается применять:
- дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А. Зимой (при температуре воздуха ниже +5° С):
- дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581 - 63 с присадками: 5% ВНИИ НП-370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А; 1% В-167. Кроме указанных, зимой допускается применять:
- дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1; 0,003% ПМС-200А.
При эксплуатации двигателей на малосернистом ди-зельном топливе по ГОСТу 4749 - 49, кроме указанных выше масел, допускается применять:
- летом дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками; 5% ЦИАТИМ-339; 0,003% ПМС-200А;
- дизельное масло Дп-11 по ГОСТу 5304 - 54 с присадкой 3% ЦИАТИМ-339;
- зимой - дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками: 5% ЦИАТИМ-339; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1;
- дизельное масло Дп-8 по ГОСТу 5304—54. с присадкой 3% ЦИАТИМ-339.
Система охлаждения - Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, оборудована термо-статическим устройством для поддержания постоянного теплового режима работы двигателя Пусковое устройство - Электрический стартер типа СТ-103, 24 в
Блок цилиндров - Отлит из легированного чугуна вместе с верхней частью картера
Гильзы цилиндров - Мокрого типа, отлиты из легированного чугуна
Головки цилиндров - Две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из легированного чугуна
Коленчатый вал - Кованый с привертными противовесами; поверхности шеек закалены с нагревом т. в. ч.
Число опор коленчатого вала 4
Подшипники коренные - Скольжения, со сменными вкладышами
Подшипники шатунные - Скольжения, со сменными вкладышами
Поршни - Из алюминиевого сплава
Пальцы поршневые - Плавающие, осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами
Шатуны - Стальные, двутаврового сечения, в верхних головках запрессованы бронзовые втулки
Маховик - Чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером
Габаритные размеры двигателя в мм:
длина 1020
длина с коробкой передач и сцеплением 1844
ширина 1041
высота 1195
Масса незаправленного двигателя в кг:
без вспомогательного оборудования (по ГОСТу 491-55) 820
со вспомогательным оборудованием, с коробкой передач и сцеплением 1195
Пусковой подогреватель двигателя - Жидкостной, ПЖД-44
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Сцепление - Фрикционное, сухое, двухдисковое Коробка передач - Механическая, пятискоростная, трехходовая с синхронизаторами на 2 - 3-й и 4 - 5-й передачах Передаточные числа коробки передач:первая передача 5,26
вторая передача 2,90
третья передача 1,52
четвертая передача 1,00
пятая передача 0,66
задний ход 5,48
Карданные валы - Один, открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками
Главная передача - Пара конических шестерен со спиральным зубом
Колесная передача - Цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления)
Общее передаточное число заднего моста 7,24
Дифференциал - Конический, с четырьмя сателлитами
Полуоси - Полностью разгруженные
Картер заднего моста - Литой, из стали с запрессованными трубчатыми кожухами
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевой механизм - Винт, гайкарейка с перекатывающимися шариками, секторПередаточное число рулевого механизма 23,6
Усилитель рулевого управления - Гидравлический Максимальный угол поворота передних колес в граду-сах:
вправо 38
влево 38
Ножной тормоз - Колодочный, на все колеса
Привод ножного тормоза - Пневматический, тормозные камеры с резиновыми диа-фрагмами
Воздушный компрессор - Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки
Ручной тормоз - Центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста
Моторный тормоз - Компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - Клепаная из штампованных деталейБуксирный прибор - Двустороннего действия с упругим элементом и запорным замком
Подвеска автомобиля - Четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами - на скользящих опорах. На задней подвеске две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры
Амортизаторы - Гидравлические, телескопического типа, двойного действия
Передняя балка - Кованая, двутаврового сечения Установка передних колес:
угол развала колес в градусах 1
поперечный наклон шкворня в градусах 8
продольный наклон шкворня в градусах 2,5
схождение колес (по торцам тормозных бараба-нов) в мм 3 - 5
Колеса - Бездисковые, с бортовыми и замочными кольцами
Шины - Низкого давления, размером 11,00 - 20 с 14 слоями корда. Передние - односкатные, задние - двухскатные
Давление воздуха в шинах 11,00—20 в кГ/см. кв.:
передних колес 6,0
задних колес 6,5
Давление воздуха в шинах 12,00—20 в кГ/см кв.:
передних колес 5,0
задних колес 5,5
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Генератор - Г-271 переменного тока работает совместно с релерегулятором РР-127Аккумуляторные батареи - 2 шт., типа 6ТСТ-165ЭМС
Стартер - Типа СТ-103, 24 в, 9,5 л. с. с электромагнитным механизмом включения
Фары - Две основные (двухсветные с ближним и дальним светом) и две противотуманные
Подфарники - Двухсветные, для указания габарита и сигнала поворота
Задний фонарь, левый - С двумя лампами, служит для обозначения габарита, освещения номерного знака, сигнала торможения и указателя поворота
Задний фонарь правый - С двумя лампами, служит для обозначения габарита, сигнала торможения и указателя поворота.
Рассеиватели задних фонарей являются одновременно и задними отражателями света
Переключатель сигналов поворота - Позволяет использовать задние фонари в качестве указателей сигналов поворота
Внутреннее освещение кабины - Плафон, лампы освещения приборов
Сигнал - Вибрационного типа, двухтональный
Стеклоочиститель - Два, электрического типа
Радиоприемник - АТ-64М, 24 в, двухдиапазонный
КАБИНA И КУЗОВ
Кабина - Трехместная, цельнометаллическая, сварная, с боковыми дверями, спальным местом, со спинками сидений.Для обеспечения удобного доступа к двигателю кабина опрокидывается относительно передних шарниров на угол 45°. В рабочем положении фиксируется на раме запорным механизмом
Оборудование кабины - Спускающиеся стекла дверей, противосолнечные козырьки, стеклоочистители, резиновые коврики пола, зеркала заднего вида, вещевой и инструментальный ящик, устройства для отопления и вентиляции
Сиденья - Раздельные для водителя и пассажиров; сиденье водителя регулируемое
Платформа - Деревянная, основание и борта с металлическими усилителями, задний и боковые борта откидные
ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ в литрах
Топливный бак автомобиля 200Система охлаждения двигателя 28 - 30
Система смазки двигателя 21
Картер коробки передач 5,5
Картер главной передачи заднего моста 11,5
Картер колесной передачи 1,5
Картер рулевого механизма 1,2
Система гидроусилителя руля 4
Котел пускового подогревателя 8
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Грузоподъемность в кг. | 8000 |
|---|---|
| Масса буксируемого прицепа или полуприцепа с грузом в кг | 12000 |
| Полная масса автомобиля с грузом в кг. | 14825 |
| Распределение массы без груза в кг. | |
| на переднюю ось | 3350 |
| на задний мост | 3250 |
| Распределение массы с грузом в кг. | |
| на переднюю ось | 4825 |
| на задний мост | 10000 |
| База автомобиля в мм | 3950 |
| Колея задних колес (между серединами двойных скатов) в мм | 1865 |
| Колея передних колес в мм | 1970 |
| Дорожные просветы в мм: | |
| до передней оси | 270 |
| до картера заднего моста | 270 |
| Наименьший радиус поворота в обе стороны в м | |
| по бамперу | 9,5 |
| по колее переднего наружного колеса | 8,5 |
| Углы свеса (с полной нагрузкой) в градусах: | |
| передний | 28 |
| задний | 26 |
| Габаритные размеры в мм: | |
| длина | 7140 |
| ширина | 2500 |
| высота (без груза) | 2650 |
| Размеры платформы (внутренние) в мм: | |
| длина | 4810 |
| ширина | 2480 |
| высота | 605 |
| Емкость кузова (без дополнительных бортов) в м. куб. | 8,2 |
| Наибольшая скорость при полной нагрузке на горизонтальном участке прямой дороги в км/ч | 85 |
| Путь торможения автомобиля (с полной нагрузкой без прицепа), движущегося со скоростью 40 км/ч на | |
| горизонтальном участке сухой дороги с твердым покрытием, не должен превышать, в м | 18 |
| Контрольный расход топлива на 100 км пути в л | 22 |
К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.
Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».
Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.
История создания
Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.
Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.
Опытный МАЗ-500 1961 гв
Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.
Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.
Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.
Это и стало главной причиной того, что при разработке нового модельного ряда инженеры и конструкторы МАЗа решили пойти новаторским путем.
Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.
Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.
Прототип МАЗ-500 самосвал
Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.
Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.
Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.
Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.
Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.
МАЗ-200М на котором обкатывались будущие элементы МАЗ-500
Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.
Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.
Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.
Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.
Как уже было сказано, сборка опытной партии грузовиков МАЗ-500 началось в 1963 года, а серийное производство нового минского грузовика стартовало через два года – в марте 1965 года.
МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм, установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.
Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.
В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.
После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.
Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.
При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.
К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.
В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.
В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.
Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.
К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.
Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.
В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.
К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.
В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.
Дальнейшее развитие серии 500
По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.
Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.
Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами, были скорректированы передаточные числа КПП, что позволило поднять максимальную скорость грузовика до 85 км/час. Также на 100 мм увеличилась колесная база, а грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала серийно выпускаться с 1970 года под индексом МАЗ-500 А. В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы МАЗ -503А и Б, Седельные тягачи МАЗ-504 А и Б.
В 1970 году большой группе работников прославленного предприятия за успешную разработку и внедрение в производство нового семейства отечественных большегрузов была присуждена Государственная премия СССР.
В 1968 году минские автомобилестроители приступили к подготовке к серийному выпуску трехосных грузовиков МАЗ-516 и промышленных лесовозов МАЗ-509. Для освоения производства этих автомобилей потребовалось дооснастить цеха дополнительными металлорежущими станками и обрабатывающими центрами.
Наряду с модернизацией и повышением качества выпускаемой продукции на заводе отрабатывались и внедрялись современные по тем временам технологии производства. Значительно обновился станочный парк, осваивались новые агрегатные станки и обрабатывающие центры.
МАЗ-500С — модификация для крайнего севера
Специалисты предприятия с началом серийного выпуска МАЗ-500 вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей.
Как уже было отмечено, с 1970 года завод перешел на выпуск модернизированного семейства МАЗ-500А. Помимо прочего, у модернизированной версии грузовиков ресурс пробега до первого капитального ремонта возрос на 40 тысяч километров. Внешне модернизированный грузовик практически не отличался от предшественников. Пожалуй, единственное внешнее отличие заключалось в обновленной, «клетчатой» решетке радиатора.
Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом 5335. На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания.
В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. Помимо внешнего вида, это позволило улучшить и вентиляцию двигателя. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку, однако ее площадь осталась прежней.
продолжение серии 500 МАЗ-5335
После модернизации 1976 года автомобилям начали присваивать индексы по новой системе, принятой для грузового автотранспорта. Так, базовая версия, ранее носившая индекс МАЗ-500А получила новое обозначение МАЗ-5335. Аналогичные индексы получили и другие машины семейства. При этом гамма и типология грузовиков не изменилась, хотя в конструкцию многих из них были внесены доработки.
«Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки».
Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.
Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.
Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или снабжались небольшим набором спецнадстроек. В войсках преимущественно использовался высокобортный вариант 500Г с решетчатым кузовом и тентом, приспособленный для перевозки личного состава. На вооружении состояли также почти все седельные тягачи, а самосвалы находились в основном в инженерных и дорожно-мостостроительных частях. В отличие от грузовика МАЗ-502 единственный армейский вариант серии 500 – бескапотный 5-тонный грузовик-тягач МАЗ-505 (4x4) со всеми односкатными колесами – остался в опытных экземплярах, собранных в 1962 году, в процессе доработки и доводки всей 500-й серии. Он также был унифицирован с лесовозом 509, имел постоянный привод на все колеса, легендарный несимметричный дифференциал и бортовой цельнометаллический кузов с решетчатыми бортами и тентом.
Полноприводный 180-сильный грузовик МАЗ-505 с односкатными колесами. 1962 год.
Шасси МАЗ-500Ш с типовым кузовом К-500 из армированного пенопласта. 1968 год.
Для монтажа армейских кузовов параллельно со всей гаммой выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ , созданные на базе грузовиков 500 и 500А соответственно. На них базировались унифицированные герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с характерными покатыми верхними скосами, разработанные в институте ВПКТИМ. Это семейство относилось к промежуточным конструкциям, от второго к третьему поколению, и разрабатывалось в соответствии с «Тактико-техническими требованиями на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов» Минобороны от апреля 1967 года и типоразмерным рядом 21 НИИИ. Изготовлением элементов кузовов К-500 и их общей сборкой в 1968 – 1983 годах занимались предприятия Белорусской ССР – Гомельский и Речицкий деревообрабатывающие комбинаты. В 1970-е годы к ним добавились каркасно-металлические кузова КМ-500 (К-500М) Московского кузовного завода (МЗАК), оборудованные пятью окнами на пологих скосах крыши и характерными тремя вертикальными канистрами на задней стенке. В таких кузовах помещались в основном тяжелые мастерские со специальным станочным оборудованием: инструментально-механическая МИМ (ИМ-1), токарные МТ-1 (ММ-1) и МТ-2 (ММ-2) с одним и двумя станками, токарно-револьверная МР-1 (ММ-3), мастерская бесцентрово-шлифовальных работ МБШ (ММ-6), плоскошлифовальная МПШ (ММ-8), строгальная МСР (ММ-10), шлифовальная МФ (ММ-11) и токарно-фрезерная МТФ (ММ-13).
Шасси МАЗ-500АШ с армейским каркасно-металлическим кузовом КМ-500. 1977 год.
Наиболее распространенными из 500-й серии в Советской Армии и ВВС являлись мобильные средства топливной службы. На автомобилях МАЗ-500 и 500А монтировались одинаковые автоцистерны АЦ-8-500 и АЦ-8-500A вместимостью 8 тыс. л. Первая модель была принята на вооружение в 1965 году, а затем последовательный выпуск обеих машин до 1977 года осуществлял Тихорецкий завод химического машиностроения «Красный молот» Краснодарского края. В комплект автоцистерн входили механический самовсасывающий насос СЦЛ-20-24А производительностью 500 л/мин с приводом от двигателя шасси, пульт управления за кабиной водителя и продольные цилиндрические пеналы для рукавов. Обычно они работали в сцепе с прицепом-цистерной ПЦ-6,7-5207В. Полная масса машин составляла 15,4 т. С 1975 года завод собирал также экспортный вариант АЦ-8-500AЭ с увеличенным набором оборудования и приборов, весивший на 100 кг больше. С началом выпуска автомобилей МАЗ-500 на них было переставлено оборудование аэродромного топливозаправщика ТЗ-200, получившего новый индекс ТЗА-500 (АТЗ-8-500) и выпускавшегося до 1970 года. Со следующего года в производство пошел модернизированный вариант ТЗА-500А (ТЗА-7,5-500А) с увеличенной до 7,5 тыс. л емкостью эллиптической сварной цистерны и задней кабиной управления, принятый на вооружение в 1972 году. Он комплектовался центробежным насосом СЦЛ-20-24А с подачей 600 л/мин, новыми элементами оборудования и приборов. Его масса составила 14,9 т.
