Руководящий документ по ремонту тележек грузовых вагонов. Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов. Нанесение клейм, знаков маркировки после ремонта

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

“ЎЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙЎЛЛАРИ” ДАТК

ТОШКЕНТ ТЕМИР ЙЎЛ МУХАНДИСЛАРИ ИНСТИТУТИ

Имоя?илишга

ру?сат берилсин

“Вагон ва вагон хўжалиги” кафедраси

МАЛАКАВИЙ БИТИРУВ ИШИ

Мавзу: Технология ремонта тележек грузовых вагонов

Муаллиф: Рахимов Ш.Ш.

Ра?бар: Бобровская И.И.

Маслахатчилар: Абдуллаев Б.А.

Галимова Ф.С.

Тошкент - 2013й.

Реферат

Расчетно-пояснительная записка выпускной работы на тему «Технология ремонта тележек грузовых вагонов» содержит 85 страниц текста. В нее включены 9 таблиц, 26 схем, 4 приложений, использован 21 литературный источник.

Графическая часть состоит из 5 листов А1 формата.

Ключевые слова: Боковина, Надрессорная, Подпятник, Триангель.

В первой части выпускной работы рассмотрены вопросы устройства тележки грузового вагона и требования к ее ремонту.

Во второй части произведена разработка технического проекта организации ремонта тележек в условиях вагонного депо.

В третьей части предложены средства механизации для ремонта тележки, в частности установка для клепки фрикционных планок; кантователь боковых рам тележек, произведен расчет электропривода кантователя.

Большое внимание в выпускной работе уделено вопросам охраны труда и техники безопасности.

Произведен расчет технико-экономических показателей тележечного участка.

Введение

1. Краткая характеристика ремонтируемых тележек грузовых вагонов

1.1 Устройство тележек грузовых вагонов

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

2. Организация производства в тележечном цехе

2.1 Назначение тележечного участка

2.2 Метод и организация позиций для ремонта тележек

2.3 Взаимосвязь тележечного участка с другими участками депо

2.4 Значимость участка в структуре вагонного депо

2.5 Расчет ремонтной программы тележечного участка

2.6 Производственная структура тележечного участка

2.7 Выбор метода ремонта и разработка технологической схемы

2.8 Форма организации производства в тележечном участке

2.9 Выбор и расчет технологического оборудования на участке

2.10 Расчет рабочей силы тележечного участка

2.11 Расчет производственной площади участка

3. Технология ремонта тележек грузовых вагонов

3.1 Неисправности и ремонт боковых рам

3.2 Неисправности и ремонт фрикционных планок

3.3 Неисправности и ремонт фрикционных клиньев

3.4 Неисправности и ремонт надрессорных балок

3.5 Неисправности и ремонт соединительных балок четырехосных тележек модели 18-101

3.6 Окраска тележек

4. Механизация ремонта тележек грузовых вагонов

4.1 Кантователь литой боковины тележки

4.2 Машина испытания пружин

4.3 Устройство поворотное для перемещения тележек вагонов

4.4 Комплекс оборудования для восстановления наплавкой надрессорных балок

4.5 Стенд для наплавки боковой рамы

4.6 Установка клепки фрикционных планок

5. Педагогика

6. Охрана труда

7. Расчет технико-экономических показателей тележечного цеха

Выводы и предложения

Литература

Введение

В настоящее время перед железнодорожным транспортом стоят такие задачи, как повышение надежности уже существующего устаревшего вагонного парка; увеличение гарантийных участков; повышение безопасности движения поездов. При всё возрастающих скоростях движения, увеличении массы грузовых поездов вопросы надежности буксы встают наиболее остро.

Одной из задач, вставшей перед железнодорожными хозяйствами, становится поддержание подвижного состава в рабочем состоянии при ограниченных финансовых ресурсах. Поэтому процесс восстановления изношенных деталей является на сегодняшний день актуальной задачей.

Восстановление изношенных деталей подвижного состава обеспечивает экономию высококачественного материала, топлива, энергетических и трудовых ресурсов. Для восстановления трудоспособности изношенных деталей требуется в 5-8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Однако ресурс восстановленных деталей по сравнению с новыми, во многих случаях, остается низким. В то же время имеются такие примеры, когда ресурс восстановленных прогрессивными способами, в несколько раз выше ресурса новых деталей.

Тележка грузового вагона работает в очень сложных и тяжелых условиях. Процесс изнашивания её основных частей является нежелательным, но неизбежным. К числу основных недостатков тележки модели 18-100 является недостаточная износостойкость подпятникового узла надрессорной балки, что вызывает необходимость частых ремонтов узла сваркой и уменьшает безотказность тележки.

Кроме того, повышенные износы в данном узле ухудшают динамико-прочностные характеристики вагонов, что отрицательно сказывается не только на состоянии самих вагонов, но и увеличивает износ колес и рельсов.

1. Краткая характеристика ремонтируемых тележек грузовых вагонов

тележка ремонтный цех

Тележки вагонов (рисунок 1.1)относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Конструкции тележек включают в себя колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, возвращающие и стабилизирующие устройства.

Рисунок 1.1. Тележка модели 18-100

Кроме перечисленных выше элементов тележка имеет раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпятниками и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова вагона.

В современных условиях эксплуатации железных дорог широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов.

Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями.

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

1.1 Устройство тележек грузовых вагонов

1.1.1 Тележка м одел и 18-100

Основной тип тележки, эксплуатируемой под грузовыми вагонами - двухосная с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100) (ЦНИИ прежнее название ВНИИЖТ, разработавшего данную конструкцию, X - первая буква фамилии автора Ханина, 3 - третий вариант). Данная тележка имеет достаточную прочность и надежность в эксплуатации. До 1972 г. тележку только так и называли - ЦНИИ-ХЗ. Сейчас чаще называют просто по номеру модели 18-100. Схема тележки 18-100 приведена на рисунке 1.2.

Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки -- колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами -- непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова -- дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.

Рама (рисунок 1.3) состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам -- буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы.

Рисунок 1.2. Схема тележки модели 18-100

Рисунок 1.3. Рама тележки

Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам -- челюсти 1.

На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: № 0 - № 5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке -- градацию № 1 с размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.

Надрессорная балка (рисунок 1.4,а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения.

Она имеет подпятник 7, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки. На подпятник 7 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень.

Рисунок 1.4. Надрессорная балка

Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.

Рисунок 1.4. Подпятник надрессорной балки

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам.

В каждый комплект (рисунок 1.5,а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 7 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку -- правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона.

а - общий вид; б, в, г -- схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соответственно

Рисунок 1.5. Рессорный комплект тележки модели 18-100

Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть -- до 60 т и семь -- более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рисунок1.5, б, в, г).

Рисунок 1.5. Рессорный комплект тележки модели 18-100 в сборе

Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Работа клинового фрикционного гасителя колебаний тележки рассмотрена в ранее. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки -- из стали марок 45, 30ХГСА или 40Х.

Статический прогиб рессорного подвешивания от тары -- 8 мм, от массы брутто -- 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний -- 0,08-0,10.

1.1.2 Тележка модели 18-100М

Для повышения межремонтных пробегов тележек грузовых вагонов была проведена модернизация тележки модели 18-100 по проекту М1698. Суть данной модернизации заключается в защите основных пар трения тележки от износов в эксплуатации.

В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм (рисунок 1.5, в).

В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм. (рисунок 1.5, в)

В соответствии с проектом типовые фрикционные планки заменяют составными (рисунок 1.5, д). Составную фрикционную планку устанавливают во фрикционный узел гашения колебаний. Она состоит из двух элементов: неподвижной фрикционной планки (толщиной 10 мм), которая приклепывается к боковой раме, и контактной (подвижной) фрикционной планки (толщиной 6 мм), свободно размещенной между неподвижной планкой и вертикальной поверхностью фрикционного клина.

Рисунок 1.5. Тележка модели 18-100М

Стальные фрикционные клинья тележки модели 18-100 заменяют на чугунные (рисунок 1.5, г).

В подпятник надрессорной балки устанавливается износостойкий элемент из стали 30ХГСА в виде плоской прокладки (диска) (рисунок 1.5, а).

Скользуны оборудуют износостойким колпаком (рисунок 1.5, б).

Тележка 18-100, прошедшая данную модернизацию, имеет обозначение 18-100М.

На тележках, признанных годными после ремонта с установкой износостойких элементов ставятся клейма букв «РМ», высотой 70 мм, которые наносятся белой краской в прямоугольник (100 х 100мм) на верхнем поясе консольной части надрессорной балки, рядом с клеймами о производстве плановых видов ремонта.

Данные тележки должны обеспечить пробег вагона по узлам и деталям, с установленными износостойкими элементами в узлах трения, до следующего планового вида ремонта, но не менее 160 тыс. км. (порожний + груженый).

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов

Восстановление элементов и деталей тележек производится работниками участка по ремонту тележек, в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению деталей тележек модели 18-100 ТИ 600.25100.00002.

Осмотр тележек, обмер деталей (за исключением триангелей, пружин и фрикционных клиньев, осмотр и обмер которых производит слесарь по р.п.с), контроль за соблюдением технологии ремонта тележек, соблюдение техники безопасности и охраны труда осуществляет бригадир участка.

При замене боковых рам тележки базы их должны быть одинаковыми или иметь разницу не более 2 мм. База боковых рам определяется по количеству "шишек" на наклонных поясах боковой рамы (оно должно быть одинаковым) и подтверждается обязательной инструментальной проверкой (шаблоном).

Техническое состояние деталей рычажной тормозной передачи должно соответствовать требованиям "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013.

Перед подкаткой тележек под вагоны, трущиеся поверхности пятников, подпятников и боковых скользунов должны быть смазаны графитной смазкой УСсА (ГОСТ 3333-80), или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ, или солидолом, а при равномерном износе опорной поверхности подпятника до 5 мм на подпятник разрешается положить обильно смазанную полимерную прокладку.

Толщина прокладки должна быть равна размеру допускаемой без ремонта глубины выработки подпятника 3-5 мм.

При подкатке под вагон двухосных тележек суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов должен быть не менее 4 мм и не более 20 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов ЦНИМ-2, ЦНИИ-3 и думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не менее 6 мм и не более 12 мм. У думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не менее;2 мм и не. более 20 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

При восстановлении опорной поверхности подпятника до альбомных размеров или установке новой надрессорной балки, при постановке полимерной прокладки, зазор между скользуном шкворневой балки рамы вагона и скользуном надрессорной балки тележки должен быть не менее 7 мм и не более 10 мм. При этом суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона должен быть не менее 14 мм и не более 20 мм.

При подкатке под 8-осные цистерны четырехосных тележек суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны должен быть не менее 4 мм и не более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее 5 мм и не более 10 мм. Не допускается отсутствие зазоров:

Между двумя любыми скользунами одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;

По диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;

По диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Техническое состояние тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте должно соответствовать требованиям раздела II "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013, "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

На выкаченной из-под вагона тележке проверяют дополнительно исправность опорной балки авторежима (отсутствие изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки - наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки, крепление контактной планки, регулировку авторежима. На порожнем вагоне зазор между упором авторежима и контактной планкой должен быть не более 3 мм.

Не допускается подкатка под вагон тележек, у которых срок службы надрессорных балок или боковых рам (30 лет) истекает до срока следующего планового вида ремонта.

Опорные и упорные поверхности боковой рамы в буксовом проеме подлежат ремонту в соответствии с инструкцией РД 32 ЦВ 052-2002.

Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный канавкообразный износ в тело рамы. Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 - 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

Изношенные приливы опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам под корпусом буксы обрабатывают на станке по всей плоскости прилива на максимальную величину износа. При остаточной высоте прилива 3 мм и менее на обработанную на станке плоскость установить сменные прокладки. При обработке прилива проникновение инструмента в тело боковых рам не допускается.

На боковые рамы, не имеющие технологического отверстия под буксовыми проемами, сменные прокладки не устанавливаются.

При поступлении в ремонт боковых рам с приваренными накладками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке по технологии ВНИИЖТа и после дефектоскопирования на опорные поверхности боковых рам устанавливают сменные накладки.

Допускается ремонт опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам с износом до 4 мм. На отремонтированную поверхность устанавливаются сменные прокладки, разработанные ИЦ «Сплав».

После станочной обработки опорных мест в буксовых проемах боковой рамы допускается непараллельность опорных поверхностей не более 1 мм.

Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм необходимо зачистить.

Сменные износостойкие прокладки устанавливаются при плановых ремонтах вагонов во всех буксовых проемах всех боковых рам одного вагона.

При плановых ремонтах грузовых вагонов с выкаткой и разборкой тележек, износостойкие прокладки снимаются с боковых рам для полного освидетельствования боковой рамы в буксовых проемах. Для этого отгибаются «лапки» корпуса прокладки с наружной стороны боковой рамы.

Установка сменных прокладок не допускается при наличии:

Трещин на корпусе прокладки или пластине;

Отколов на износостойкой пластине;

Трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки.

Неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной части поверхности более 2 мм.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

Перед подкаткой тележек под вагон подпятник и скользуны смазывают смазкой графитовой с добавкой 10% графита или отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Нормативная документация, использованная при разработке данной выпускной работы:

Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99;

Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия, ГОСТ 9246-99;

Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм. ЦВ-587 2001;

Технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. № 637 ПКБ ЦВ, 1995;

Инструктивные указания на ремонт сваркой надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3. № 453 ПКБ--ЦВ 1991;

Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров ЦВ 201-98.

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

В настоящее время в промышленном комплексе Республики Узбекистан происходят структурные сдвиги за счет более быстрого роста отраслей, производящих конечную продукцию.

Для ГАЖК «УТЙ» и всего железнодорожного транспорта структурные изменения в промышленности определяют необходимость, приоритетные направления и темпы развития транспортного комплекса.

Повышение уровня безопасности транспортной деятельности осуществляется в этой связи на основе комплекса мер по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду, повышению уровня транспортной доступности для хозяйствующих субъектов и населения, улучшению качества транспортного обслуживания в части своевременности перевозок грузов и обеспечения их сохранности, повышения скорости и комфортности перевозок пассажиров.

Продолжающийся прирост грузооборота транспортной системы страны определяет необходимость поддержания высокого уровня обеспечения безопасности движения, что, в свою очередь, требует и соответствующих финансовых вложений.

Анализ причин нарушений безопасности движения показывает, что их значительное количество обусловлено недостаточно высоким уровнем профессионализма и низкой технологической дисциплиной персонала, непосредственно участвующего в перевозочном процессе. Это связано в том числе и с тем, что на рынке транспортных услуг с каждым годом увеличивается количество независимых участников перевозочного процесса, деятельность которых нуждается в системной интеграции и стандартизации, т. к. существенно влияет на безопасность движения поездов.

Соответственно, это требует дальнейшего совершенствования подходов к организации работ по обеспечению безопасности в процессе реализации стратегической программы Компании, так и в других организациях - участниках перевозочного процесса.

Повышение безопасности движения поездов является приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта В отрасли и компании многое делалось и делается для поддержания должного уровня надежности технических средств и безопасности движения поездов.

Уровень эксплуатационной безопасности, существующий на железнодорожном транспорте Узбекистана, является самым высоким по сравнению с другими видами отечественного транспорта. Это не только свидетельствует об эффективности усилий в данной сфере, но и предъявляет особые требования к обоснованности изменений в данной системе. Уменьшается число крушений и сходов поездов, как грузовых, так и пассажирских, а также количество погибших в этих происшествиях. Стабильно низким является число аварий.

Однако к настоящему времени исчерпаны практически все возможности системы управления безопасностью по дальнейшему развитию и расширению функциональности. Поэтому достижение цели, обеспечения гарантированной (нормативной) безопасности при минимальном объеме ресурсов, требует применения новых принципов, методов и средств перехода к новому целевому состоянию системы управления безопасностью перевозок.

Одним из направлений обеспечения транспортной безопасности является формирование системы технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Другим направлением работы является формирование системы менеджмента качества в соответствии с международными стандартами ИСО серии 9000 и ее преломление применительно к системе управления безопасностью движения.

Повышению безопасности движения, социальной ответственности Компании способствуют меры государственного регулирования, в числе которых, наряду с техническим регулированием, должны оказать свое положительное воздействие:

Страхование гражданской ответственности Компании;

Лицензирование железнодорожной деятельности;

Аккредитация как признание компетентности физических или юридических лиц выполнять работы на железнодорожном транспорте при соблюдении ими требований к объектам железнодорожного транспорта;

Аттестация железнодорожного персонала;

Метрологическое обеспечение деятельности, влияющей на безопасность;

Государственное расследование причин транспортных происшествий с поездами, их учет и разработка мероприятий по их предотвращению в будущем.

Вместе с тем, безопасность движения поездов - категория не только техническая, но и экономическая. Поддержание безопасности требует затрат, как капитальных, так и текущих, а нарушения безопасности, как правило, сопровождаются большим или меньшим ущербом. В то же время дефицит инвестиционных ресурсов, высокий износ основных фондов железных дорог, недостаточная системность в решении вопросов бюджетирования обостряют проблему обеспечения безопасности движения. Ее решение требует комплексного научного обоснования, в том числе в увязке с общей проблемой обеспечения экономической безопасности отрасли.

Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах показывает, что в деле по предупреждению аварийности еще много нерешенных вопросов. Нарушения безопасности движения осложняют перевозочный процесс, создают негативный фон в общественном мнении о работе Компании.

В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего, в результате реализации ряда мероприятий, к которым относится автоматизация ряда операций, в том числе:

Пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов;

Контроль остаточного ресурса технических средств;

Расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок;

Это позволит определять причины нарушений безопасности движения допущенных по вине железнодорожной компании, а также и других участников перевозочного процесса. Реализация мер безопасности на транспорте должна обеспечить:

* защиту корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб в результате нарушения безопасности движения другими участниками перевозочного процесса и рациональное решение проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений;

* стимулирование повышения уровня безопасности движения всеми участниками перевозочной деятельности;

* предоставление достоверных данных о случаях нарушений безопасности движения.

Предлагаемые подходы предопределяют требуемый высокий уровень социальной ответственности Компании и, соответственно, высокий статус Компании в отечественной экономике.

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающего безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного участка и устранению неисправности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.

Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

2. Организация производства в тележечном участке

2.1 Назначение тележечного участка

Тележечный участок является отдельным подразделением вагонного депо с. Бухара и предназначен для выполнения ремонта тележек. Процесс ремонта тележек предусматривает выполнение следующих основных операций:

выкатка тележек из-под вагонов,

наружная очистка и обмывка тележек,

разборка на узлы и детали,

дефектация деталей и сортировка их по группам (без ремонта, ремонт, подлежащие браковке),

транспортировка деталей в соответствующие ремонтные отделения,

транспортировка новых или отремонтированных деталей,

сборка тележек,

сдача тележки приемщику, подкатка под вагон.

Руководство тележечным цехом осуществляет начальник участка, в подчинении находятся мастер и бригадиры, каждый из которых несет ответственность за ритмичную и качественную работу. Работы по дефектации и клеймению деталей и узлов тележек выполняет бригадир тележечного участка, который прошел обучение, сдал экзамены установленным порядком и имеет навыки практической работы.

Работа участка организована в одну смену продолжительностью 8 часов при пятидневной рабочей неделе.

Мастер и бригадиры обязаны:

организовать работу в полном соответствии с технологическим процессом и руководящими документами;

обеспечить высококачественный ремонт узлов и деталей тележек;

контролировать выполнение инструкций по технике безопасности.

Основными принципами прогрессивной технологии и передовых методов работы тележечного участка являются:

организация ремонта по способу замены неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными;

механизация трудоемких процессов, применение приспособлений, пневматического и электроинструмента, обеспечивающих высокое качество ремонтных работ и повышение производительности труда;

создание современных технологических процессов ремонта тележек;

строгое выполнение инструкций, правил, требований технологических процессов при ремонте вагонов с соблюдением параллельности и последовательности работ;

своевременное и качественное составление описи работ, обеспечение материалами, запасными частями и инструментом.

2.2 Метод и организация позиций для ремонта тележек

Ремонт тележек в вагонном депо производится поточном методом.

Выкаченные из-под вагонов тележки по поперечному пути либо с помощью поворотного устройства подаются на путь приема тележек в ремонт.

Каркас тележки снимают с колесных пар мостовым краном и передается на первую позицию поточно-конвейерной линии ремонта тележек (ПКЛ), а колесные пары прокатываются дальше по поперечному пути в колесно-роликовый участок.

На позиции 1 мостовым краном снятый каркас тележки устанавливаются нижней частью надрессорной балки на каретку ПКЛ и начинается процесс разработки тележки. Здесь производится снятие шкворня, отворачиваются или срезаются болты, крепящие колпаки скользунов, снимаются колпаки с прокладками, разбираются комплекты пружин и фрикционных клиньев.

По окончании этих работ каркас тележки транспортирующим органом перемещается в моечную машину (позиция 2), где производится очистка и обмывка тележек.

На позиции 3 производится разборка рычажной передачи и снятие триангелей. Для этого удаляются валики вертикальных рычагов, что позволяет удалить сами вертикальные рычаги, подосную тягу, а затем триангель вместе с башмаками и колодками.

На позиции 4 специальным устройством раздвигают боковые рамы с надрессорной балки и укладывают на дефектоскопную установку.

В настоящее время наиболее эффективными методами неразрушающего контроля являются вихретоковый метод контроля дефектоскопом ВД-12НФ и феррозондовый.

Феррозондовый способ лучше вписывается в поточно-конвейерный метод ремонта.

С помощью этих методов выявляются все усталостные дефекты в виде трещин в боковых рамах и надрессорных балках.

Кроме того, на данной позиции производится осмотр боковых рам, надрессорных балок с целью выявления отколов, ослабления заклепок фрикционных планок и измерения размеров тележек в изнашиваемых зонах.

Сборочные единицы с трещинами бракуются в соответствии с требованиями раздела 3, а детали со сверх допустимыми износами снимаются с ПКЛ и передаются в соответствующие технологические участки, где производится наплавка и механическая обработка этих поверхностей, а также смена фрикционных планок и втулок кронштейнов для валиков подвески башмаков.

После выполнения перечисленных работ боковые рамы и надрессорные балки передаются на позицию 5.

Позиция 5 - это позиция начала сборочных работ На опору каретки конвейера устанавливают надрессорную балку, на концы которой навешиваю

т боковые рамы. На нижний пояс рессорного проема устанавливают пружины и фрикционные клинья.

Позиция 6 - предназначена для сборки рычажной передачи. Здесь производится установка триангелей, заводят подвески в гнезда башмаков, устанавливают валики в отверстия подвесок и кронштейнов боковых рам, устанавливают тормозные колодки, вертикальные рычаги, которые соединяются распорной тягой.

Производится соединение установленных на 6 позиции сборочных единиц рычажной передачи с помощью валиков серьги с державкой мертвой точки и вертикальными рычагами, соединяют вертикальные рычаги между собой, с триангелем и другими деталями со смазкой всех шарнирных соединений.

Позиция 8 - предназначена для установки колпаков скользунов. шкворней, сдачи каркаса тележки приемщику и установки каркаса тележки на колесные пары.

Позиция 9 и 10 - производится соответственно окраска и сушка тележек.

2.3 Взаимосвязь тележечного участка с другими участками депо

Тележечный участок взаимодействует с вагоносборочным и колесно-роликовым участками.

Тележки, выкаченные из-под вагона, подают ся в тележечный участок, где разбираются и в процессе разборки колесные пары подаются в колесно-роликовый участок для их проверки и ремонта.

Тележечный участок может располагаться по отношению к колесному участку последовательно или параллельно.

2.4 Значимость участка в структуре вагонного депо

Тележечный участок является одним из основных участков вагонного депо и от его работы зависит работа вагоносборочного и колесного участков.

В случае сбоев в работе тележечного участка, колесный участок не получит необходимого количества колесных пар для ремонта, вагоросборочный участок - тележек для вагонов, нарушится ритм поточной линии всего вагонного депо, что неминуемо приведет к невыполнению плана.

Следовательно, производительность тележечного участка должна быть согласована с мощностью вагоносборочного участка. Это придаст необходимый ритм производственному процессу в целом по поиочной линии смежных участков.

2.5 Расчет ремонтной программы тележечного участка

Производственная программа тележечного участка зависит от количества тележек, поступающих для ремонта из вагоносборочного участка. Для ее подсчета принимают, что из-под вагонов, проходящих деповской ремонт, все тележки должны выкатываться из-под вагонов и направляться в тележечный участок для ремонта, а из-под вагонов текущего отцепочного ремонта - 20-25% количества вагонов, ремонтируемых в вагоносборочном участке. Согласно задания, годовая программа ремонта вагонов в депо - 2000.

Следовательно, для деповского ремонта необходимо отремонтировать

N д = N *2 = 2000*2 = 4000 тележек,

где N б - программа деповского ремонта вагонов, 2000.

Для текущего отцепочного ремонта

N T = N д * 0,25 = 4000 * 0,25 = 1000 тележек.

Таким образом, годовая программа тележечного участка

N = N д + N T = 4000 + 1000 = 5000 тележек.

2.6 Производственная структура тележечного участка

В состав тележечного участка входят несколько отделений: разборочное, моечное, осмотра и сортировки деталей, ремонта и комплектовки рам, надрессорных балок, частей рессорного подвешивания, гасителей колебаний, комплектовки деталей тормоза, ремонта и комплектовки буксового узла, участки общей сборки, проверки и окраски тележек. В участках для ремонта тележек грузовых вагонов организуется отделение по ремонту, заливки и обработки подшипников скольжения.

При оборудовании, планировке и компоновке участков и поточных линий необходимо соблюдать последовательное по ходу выполнения технологического процесса размещение оборудования, стендов, поточных линий, рабочих мест и складских площадок. Пари этом следует стремиться не только обеспечивать прямоточность производства и наиболее рациональную специализацию работ на каждом участке, но и достигнуть наилучшего использования технологического и транспортного оборудования.

Производственный процесс ремонта тележек грузовых вагонов включает в себя значительное число разнообразных операций - технологических и транспортных, начиная с разборки и очистки тележек, дефектовки и ремонта их частей и кончая полной сборкой и проверкой отремонтированных тележек.

Старые тележки, выкаченные из-под вагонов в сборочном цехе, мостовым краном транспортного коридора подаются на разборочные стойла участка ходовых частей. Эти стойла расположены на пути, который приподнят над уровнем пола, чтобы обеспечить свободный доступ к нижним частям тележек.

Тележки разбирают в определенном порядке. Сначала снимают узлы рычажной передачи, вынимают шкворень и скользуны, а затем поясные тележки мостовым краном переворачивают на 180° и в таком, более удобном положении, отворачивают гайки буксовых и колодочных болтов, выбивают болты, снимают нижний пояс и удаляют колесные пары с буксами. После этого тележку переворачивают в первоначальное положение и снимают все остальные узлы и детали.

Разборка тележек с литыми боковинами производится проще. Вначале разбирают узлы тормозной рычажной передачи, затем слегка приподнимают краном надрессорную балку и удаляют рессорно-пружинные комплекты, после чего поднимают боковины до выхода проемов из букс, выкатывают колесные пары, а боковины укладывают на площадку у моечной машины.

Колесные пары, после снятия с них букс, передаются мостовым краном в колесное отделение участка ходовых частей, рессоры и пружины направляются для ремонта в рессорное отделение, подшипники - в роликовое отделение, а все остальные детали - на моечную машину для очистки их от грязи.

Промытые детали и узлы подают краном на инспекторскую площадку, где их тщательно осматривают, выявляют трещины, надрывы и износы, определяют объем ремонта и сортируют на годные, подлежащие ремонту и негодные к ремонту.

Ремонт литых боковин тележек производится в настоящее время в специализированном отделении участка ходовых частей. После очистки на моечной машине все боковины мостовым краном будут передаваться на стеллаж для определения объема и характера ремонта.

Со стеллажа боковины мостовым краном будут подаваться на конвейер, на котором расположено шесть ремонтных позиций.

Отремонтированные боковины будут сниматься с конвейера мостовым краном и укладываться на стеллаж или передаваться непосредственно на конвейер по сборке тележек.

Ремонт надрессорных балок и поперечных связей производится на специализированных производственных участках, оснащенных оборудованием и технологической оснасткой для комплексной механизации работ.

Отремонтированные надрессорные балки и поперечные связи мостовым краном укладываются на стеллажи, откуда, по мере необходимости, поступают на конвейер для сборки тележек.

Сборка тележек производится на реверсивно-пульсирующем конвейере в соответствии с технологическим процессом.

На конвейере расположены шесть рабочих и одна запасная позиция на которых выполняются определенные производственные операции в заданном, автоматически управляемом ритме продолжительностью 11 минут.

Отремонтированные тележки мостовым краном переставляют на поперечный путь для подачи в сборочный цех.

Перечень операций проиводственного процесса ремонта тележек грузовых вагонов:

1. Разборка. 2. Очистка, обмывка. 3. Ремонт боковых рам. 4. Ремонт надрессорных балок. 5. Наплавка. 6. Электросварка. 7. Механическая обработка.

8. Комплектовка. 9. Сборка. 10. Окраска. 11. Сушка.

2.7 Выбор метода ремонта и разработка технологической схемы

Тележки и их части ремонтируют поточным методом. Внедрение поточного метода обеспечивает более рациональное разделение и использование труда и широкое применение средств механизации и автоматизации работ, что намного сокращает простои тележек в ремонте и улучшает качество ремонта.

В условиях поточного производства на участке ремонта тележек грузовых вагонов организуют специализированные однопредметные поточные линии по разборке и общей сборке тележек, ремонту боковых рам, надрессорных балок, букс, частей рычажной передачи тормоза и других деталей тележек.

Каждую поточную линию оснащают конвейером соответствующей конструкции и снабжают устройством, обеспечивающим автоматическое управление процессами в соответствии с выбранным ритмом работы.

Организационная целесообразность применения поточного метода ремонта определяется размерами плана ремонта, стабильностью плана по месяцам, специализацией производства.

В основу расчета минимального выпуска изделий при котором целесообразна организация поточных линий, берутся соотношения между фондом работы поточных линий и установленной продолжительностью цикла (простой в ремонте и число позиций).

Расчет ведется по формуле:

где N - ремонтная программа (min);

Т пр - 3,208 - норма простоя в ремонте изделия, час.;

F рн - 2012 - номинальный фонд рабочего времени, час.;

К в - 1 - число изделий, находящихся на одной позиции.

Мы нашли минимальный выпуск тележек целесообразный для поточного производства. Так как программа проектируемого тележечного участка больше N min , (1881,5<5000), то внедрение поточного метода ремонта тележек для данного производства будет целесообразным.

Выбрав поточный метод ремонта, определим параметры поточных линий: такт, ритм, темп, фронт, количество позиций, длину позиций.

Номинальный фонд рабочего времени принимаем равным F = 20,2 .

Такт определенной поточной линии определяется по формуле:

где з пл - коэффициент, учитывающий потери фонда времени на обслуживание рабочих мест (t об), ремонт оборудования (t р) и регламентированные перерывы (t п).

Для предварительного расчета можно принять з пл = 0,85.

Фронт работы поточной линии (количество одновременно ремонтируемых изделий) определяется по формуле:

где Т пр - трудоемкость ремонта данного узла, детали.

Фронт работ поточной линии для разборки тележек

Ф 1 == 1 т.

Фронт работы поточной линии для ремонта боковин

Ф 2 == 2 б.

Фронт работы поточной линии для сборки тележек

Ф 3 == 1 т.

Расчетное количество позиций на линии определяется из выражения:

Для разборки и сборки тележек:

И 1 = = 1 поз.

Для ремонта боковин:

И 2 == ~ 2 поз.

Длина позиции определяется длиной ремонтируемых на линии изделий и расстояний между ними.

Для разборки тележек:

l 1 = 2(2,8+1) = 7.6 м.

Для ремонта боковин:

l 2 = 0,8 м.

Для сборки тележек:

l 3 = 2(2,8+1) = 7,6 м.

Расчетная длина поточной линии определяется по формуле:

L пл = И n * l

Для разборки тележек:

L пл1 = 2*7,6 = 15,2 м.

Для ремонта боковин:

L пл2 = 2*0,8 = 1,6 м.

Для сборки тележек:

L пл3 = 2*7,6 = 15,2 м.

2.8 Форма организации производства в тележечном участке

Организация производства является той составной частью общей задачи достижения эффективности деятельности участка, которая разрешается не изолированно, а в общем комплексе технических, организационных, экономических, обеспечивающих повышение уровня механизации и автоматизации технологических процессов, создание необходимых условий для роста производительности труда.

Общими требованиями, лежащими в основе рациональной организации производства и технологического процесса являются специализация, пропорциональность, параллельность, прямоточность, непрерывность, ритмичность, автоматизация.

Исходя из этого, проектирование организации производства должно обеспечивать:

Соответствие проектных решений решениям в отбласти передовой техники и технологии;

Стабильность технологического процесса в условиях заданного режима работы;

Специализацию производства, развитие ее прогрессивных форм, повышение уровня экономически целесообразной концентрации и кооперации;

Формирование рациональной производственной структуры;

Надежность и синхронизацию работы технологического оборудования, отдельных устройств и технических средств, а также их взаимодействие;

Сокращение цикла обработки изделий, времени их нахождения в производстве;

Контроль качества продукции.

При ремонте тележек возможен только поточный метод ремонта, так как для каждого вида работ необходимо соответствующее оборудование.

Следовательно, один из признаков поточного производства о расположении оборудования в порядке последовательности технологического процесса предопределен характером технологического процесса.

Следующий признак поточного производства - это признак, определяющий механизацию транспортировки предмета труда. Рабочие места специализированны на выполнение определенных операций технологического процесса. Не выдерживает лишь признак равенства продолжительности выполнения операций на каждом рабочем месте, так как производительность моечной машины не равна производительности машины для окраски и сушки тележек.

Особенностью поточной формы организации производства в тележечном участке является то, что позицией следует считать не только и не столько рабочее место, а соответствующее отделение участка.

2.9 Выбор и расчет технологического оборудования на участке

Оборудование участка подразделяется на производственное, вспомогательное, подъемно-транспортное и энергетическое.

К производственному оборудованию относятся: металлорежущие станки, прессы, моечные машины, специальные стенды и установки, на которых выполняются все основные технологические операции по обработке, окраске и испытанию изделий.

Потребное количество единиц производственного оборудования каждого типа определятся по формуле

Б р = ,

где Т С - трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станко-ч.;

F рд = 2012 - действительный годовой фонд времени работы оборудования данного типа.

Трудоемкость ремонта изделия берется из «Типовых, технически обоснованных укрупненных норм времени» на ремонт соответствующего узла вагона.

То оборудование, которое не может быть определено расчетом, принимается по технологическим соображениям на основании опыта работы существующих предприятий.

Произведен расчет необходимого количества единиц производственного оборудования для тележечного участка депо.

Моечная машина

Б р = ? 1 м.

Электросварочная машина - принимаем 2 шт.

Станок для обработки наплавленных мест надрессорных балок

Б р = ? 1 ст.

Радиально-сверлильный станок

Б р = ? 1 ст.

Станок для обработки направляющих боковин

Б р = ? 1 ст.

Установка для полуавтоматической наплавки подшипников

Б р = ? 1 уст.

Станок для обработки подпятников

Б р = ? 1 ст.

Вертикально-сверлильный станок

Б р = ? 1 ст.

Остальное оборудование выбирается в в соответствии с технологическим процессом и, исходя из опыта передовых вагоноремонтных предприятий.

Таблица 2.1 Перечень оборудования тележечного участка

Подъемно-поворотное устройство
Устройство для разведения боковин
Кантователь
Камера окраски
Установка для механической обработки концов цапф
Пресс для испытания триангелей
Фрезерный станок
Сверлильный станок
Строгальный станок
Заточной станок
Стенд для испытания тормозных тяг
Стенд для испытания тормозных рычагов

2.10 Расчет рабочей силы тележечного участка

Потребное количество рабочих определяется по формуле:

где N - годовая программа ремонта тележек, 5000;

Т - трудоемкость ремонта узла тележки;

Н мн - месячная норма рабочих часов, 168,8 н.ч.;

К пр - коэффициент, учитывающий рост производительности труда на плановый период, 1,08.

Оператор моечной машины:

Клепальщик:

Электросварщик:

Дефектоскопист:

Всего: ф = ф 1 + ф 2 + ф 3 + ф 4 + ф 5 = 1 + 2 + 4 + 5 + 1 = 13 чел.

Рассчитанный контингент рабочих распределяется по профессиям и квалификационному признаку. Дополнительно рассчитывается штат работников по обслуживанию и организации производства. Расчеты выполнены в таблице 2.2:

Таблица 2.2 Расчет штата работников по профессии и квалификации

При работе на поточно-конвейерной линии к полученному расчетом числу рабочих необходимо добавить 2-5% от суммарного числа резервных рабочих для замены временно отлучившихся с линии, а также для устранения задержек, дефектов т.п.

Тогда общее число рабочих будет равно:

...

Подобные документы

Назначение тележечного цеха. Должностные обязанности мастера, бригадира цеха. Обеспечение запасными частями и материалами. Требования к оборудованию и технологической оснастке. Организация ремонта тележек грузовых вагонов. Порядок ремонта деталей.

дипломная работа , добавлен 14.05.2013


Анализ конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ, оценка повреждаемости тележек грузовых вагонов. Пути повышения надежности и долговечности. Технологический процесс ремонта грузовой тележки. Расчет технических норм времени, параметров производственного участка.

курсовая работа , добавлен 01.08.2012


Назначение, производственная структура и программа тележечного участка депо. Режим работы и фонд рабочего времени. Выбор метода ремонта тележки 18-100 крытых вагонов, потребного оборудования. Расчет основных размерных параметров. Требования охраны труда.

курсовая работа , добавлен 03.04.2015


Рассмотрение назначения тележечного участка депо по ремонту грузовых вагонов, а также причин проведения реконструкции. Проектирование стенда для нагружения тележки перед подкаткой под вагон. Определение профиля стоек и ригеля. Пожарная безопасность депо.

дипломная работа , добавлен 04.06.2015


Конструкция и технические характеристики триангеля тележки грузового вагона. Характерные неисправности и требования в эксплуатации. Виды ремонта грузовых вагонов. Демонтаж триангеля с тележки. Виды инструктажей по охране труда, техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 22.02.2014


Виды ремонта грузовых вагонов. Производственная структура предприятия. Формы специализации цехов. Генеральный план вагоноремонтного предприятия. Параметры поточной линии, ритм выпуска вагонов из ремонта. Технологический процесс ремонта тележки 18-100.

курсовая работа , добавлен 26.12.2013


Классификация и организация работы на пунктах технического обслуживания вагонов. Определение показателей эксплуатационной надёжности на гарантийном участке. Оценка качества ТО и ремонта грузовых вагонов. Расчет контингента работников и оборудование ПТО.

курсовая работа , добавлен 20.12.2015


Система технического обслуживания и деповского ремонта грузовых вагонов на железных дорогах. Плановые деповский и заводской ремонты. Отказы вагонов на гарантийных участках и расчет прогнозного значения объема работы. Протяженность гарантийного участка.

курсовая работа , добавлен 16.08.2012


Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов. Упругие элементы рессорного подвешивания. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек.

контрольная работа , добавлен 10.03.2015


Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Схема обслуживания гарантийных участков. Оценка надежности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения. Оценка качества технического обслуживания вагонов.

Ремонт тележек грузовых вагонов

Износы и повреждения тележек . Наиболее часто износы трущихся пар в тележках 18-100 и 18-109 возникают в стенках отверстий кронштейнов боковых рам для валиков подвесок тормозных башмаков и кронштейнов «мертвой точки» надрессорной балки.

Для шарнирных соединений тормозной передачи (валик-втулка) также характерно истирание соприкасающихся поверхностей, вследствие чего между ними увеличиваются зазоры. Интенсивно изнашиваются трущиеся поверхности фрикционных устройств.

На восстановление нормальных зазоров в шарнирных соединениях и пазах трения обращают особое внимание. Исследованиями установлено, что с увеличением зазоров в сопряжениях возрастают действующие на них динамические нагрузки и соответственно увеличивается темп нарастания износов трущихся деталей. Поэтому при капитальном ремонте зазоры в подвижных соединениях доводят до указанных в рабочих чертежах на новые изделия. Относительно реже наблюдаются износы направляющих и опорных поверхностей буксовых проемов боковых рам.

Под пятниковые места надрессорных балок (подпятники) изнашиваются по внутренним граням наружного бурта, опорной поверхности и стенкам отверстия для шкворня. Наиболее интенсивно изнашиваются внутренние поверхности бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона. Средневзвешенная интенсивность износа составляет 0,75-0,8 мм в год. Интенсивность износа бурта вдоль вагона в 2-2,5 раза больше, чем поперек его. Скорость износа опорной поверхности подпятника составляет 0,4 мм в год. По условиям нормальной работы пятника в подпятнике наибольший износ внутренней поверхности наружного бурта может быть допущен не более 10 мм по диаметру, а износ опорной поверхности в подпятнике - не более 7 мм. При повышенных износах в направлении продольной оси вагона пятника и подпятника появляется возможность относительного перемещения и соударения их, что может привести к повреждениям надрессорной балки, отколу внутреннего бурта подпятника и трещинам в пятнике.

В пятнике, взаимодействующем с подпятником, изнашиваются опорная пята, боковая цилиндрическая поверхность и стенки отверстия для шкворня. Однако в отличие от подпятника интенсивность изнашивания цилиндрической поверхности пятника значительно меньше, чем подпятника, и составляет 0,35 мм/год вдоль вагона, а поперек вагона еще меньше. Шкворни изнашиваются незначительно.

На работу фрикционных гасителей колебаний тележки существенное влияние оказывает износ фрикционных планок, работающих в паре с фрикционными клиньями. При изнашивании на планке образуется углубление, по бокам и внизу которого имеются ступени выработки, ограничивающие в процессе движения вагона вертикальное и горизонтальное перемещение клиньев, нарушая тем самым нормальную работу гасителей колебаний и рессорного подвешивания тележек.

Ступенчатый износ фрикционной планки приводит к ударам клина и планки при движении вагона, что вызывает рост динамических и горизонтальных сил, а также нарушение крепления планок. Особенно эти отрицательные явления проявляются при износе планок более 4-5 мм, в связи с чем нельзя допускать их износ больше указанного, поэтому замена или ремонт планок должны быть приурочены к капитальному ремонту. Изнашивание наклонных плоскостей надрессорных балок до предельного состояния, как правило, наступает к 10-12 годам. Согласно Руководству по капитальному ремонту грузовых вагонов, наплавка этих плоскостей производится при износе более 2 мм.

К повреждениям относятся неисправности, появившиеся в результате неправильной эксплуатации вагона или нарушений технических условий и технологии в процессе изготовления тележек: трещины и изломы в литых несущих элементах (боковые рамы, надрессорные балки), трещины и изломы валиков, подвесок тормозных башмаков и др. В напряженных зонах боковых рам тележек наиболее часто появляются трещины в буксовом проеме в месте перехода к наклонному поясу й в нижних углах проема рессорного комплекта, реже в верхнем поясе и в наклонном.

При анализе случаев появления трещин, разрушении надрессорных балок и боковых рам тележек в эксплуатации было установлено, что основными их причинами явились скрытые дефекты в литье (раковины, неметаллические включения), горячие трещины литейного происхождения, несоответствие металла техническим условиям на литье по химическому составу и механическим свойствам, в результате усталостных явлений металла, из-за наличия на поверхностях деталей острых забоин или ожогов от электросварки, которые явились концентраторами напряжений.

Технология ремонта. Двухосные тележки моделей 18-100 и 18-109 ремонтируют на вагоноремонтных предприятиях, как правило, поточным методом. Используется метод стендовой сборки и непоточный.

При поточном методе ремонта в депо тележка после мойки на двухзонной гидромониторной машине поступает на первую позицию механизированной поточной линии, где ее с помощью подъемника снимают с колесных пар и устанавливают на каретку конвейера. Колесные пары направляют для ремонта на колесный производственный участок.

С пульта управления тележку поворачивают на 90° для снятия рычагов тормозной передачи и одного триангеля, затем на 180° для выполнения аналогичных операций с другой стороны, после чего раму устанавливают в исходное положение и ее подают на вторую позицию, где снимают пружинные комплекты также с поворотом тележки на 180°.

На третьей позиции с помощью специального устройства боковые рамы тележек раздвигают, надрессорную балку поворачивают кантователем для осмотра и выявления трещин на опорной колонке и подпятниковом месте, а также для замера износов под-пятникового места и рабочих поверхностей балки. Боковые сколь-зуны разбирают, детали их осматривают, обмеряют, негодные заменяют и вновь собирают, но болты не шплинтуют.

В боковых рамах тележки осматривают места возможного возникновения трещин, проверяют прочность крепления фрикционных планок, измеряют расстояние между ними в горизонтальной и вертикальной плоскостях, замеряют износ стенок отверстий в кронштейнах валиков подвесок тормозных башмаков или проверяют состояние сменных втулок. При необходимости сверления отверстий в кронштейнах боковые рамы подают на радиально-сверлильный станок.

Для сварочно-наплавочных работ, которые по времени невозможно выполнить в течение такта работы конвейера, боковые рамы и надрессорные балки подают в газоэлектросварочное отделение и затем на станки для механической обработки. На третью позицию для сборки вместо них подают заранее отремонтированные из соответствующего накопителя.

Затем каркас тележки (боковые рамы и надрессорная балка) перемещают на четвертую позицию, где окрашивают места под пружины и устанавливают пружинные комплекты. Позиция оборудована специальным гидравлическим подъемником.

На пятой позиции на кронштейны боковых рам навешивают отремонтированные триангели и собирают рычажную передачу. После этого тележку поднимают гидравлическим подъемником и опускают на подготовленные колесные пары, зафиксированные на рельсовой колее по базе тележки.

Собранную тележку обмеряют и сдают приемщику.

На вагоноремонтных заводах имеется несколько механизированных поточных линий: для разборки тележек, для ремонта над-рессорных балок, боковых рам, триангелей, сборки, окраски и сушки тележек.

Ремонт боковых рам тележек заключается в основном в восстановлении изношенных трущихся поверхностей. При наличии любых трещин в напряженных зонах боковые рамы бракуют. Разрешается заваривать продольные трещины в стенках и буртиках кронштейнов для валиков подвесок башмаков.

Фрикционные планки при капитальном ремонте ставят только новые или отремонтированные с размерами новых. При деповском ремонте можно использовать планки с износом по толщине не более 4 мм. Изношенные планки наплавляют специальными электродами с последующей механической и термической обработкой. Твердость металла после термической обработки должна быть не ниже НВ 286. Плотность прилегания планки к поверхности боковой рамы проверяют пластиной щупа толщиной 1 мм, которая не должна проникать в зазор.

Если фрикционные планки исправные, то проверяют расстояние между ними и их параллельность в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это расстояние в верхней части должно находиться в пределах 636-628 мм, в нижней части дат ж но быть больше верхнего на 4 - 6 мм. Непараллельность планок в горизонтальной плоскости допускается не более 2 мм.

Отверстия для валиков подвесок тормозных башмаков, имеющие выработку по диаметру свыше 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном, растачивают до диаметра 45“0,6" мм для постановки сменных волокнитовых втулок. Укрепляется втулка в отверстии кронштейна эпоксидным клеем. Перед нанесением клея посадочные поверхности втулки и отверстия обезжиривают ацетоном. Клей затвердевает в процессе ремонта тележек (окончательное отвердение через 24 ч). Изношенные волокнитовые втулки при капитальном и деповском ремонте заменяют новыми.

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то разрешается наплавлять изношенные места с последующим растачиванием под запрессовку типовой втулки или кронштейн рассверливают до диаметра 50,62 мм и ставят вгулку, изготовленную из стали СтЗ, с натягом 0,025-0,075 мм. внутренним диаметром 45 мм и длиной, равной длине кронштейна. После запрессовки втулку обваривают сплошным швом по периметру.

Для уменьшения отрицательного влияния вибродинамических нагрузок на детали шарнирного соединения подвески тормозного башмака при плановых ремонтах устанавливают в отверстия подвесок специальные резиновые втулки из морозостойкой резины. Отверстия в подвеске должны иметь диаметр 42 -0 2 мм. Па прилегающих к этим втулкам поверхностях кронштейна его втулки, валика и подвески зачищают острые кромки, заусенцы, риски, а отверстия в самих втулках смазывают тонким слоем консистентной смазки. Применение резиновых и волокнитовых втулок повышает в 6-8 раз стойкость шарнирного соединения подвески башмака при циклических нагружениях.

Наплавочные работы на направляющих буксового проема боковой рамы проводятся в том случае, если между ними и буксой суммарные зазоры превышают указанные в табл. 7. 1.

Изношенные поверхности боковых рам наплавляют электродами ОЗН-ЗОО, 03H-400 на полуавтоматах или порошковой проволокой, а заварку трещин в кронштейнах подвесок башмаков производят электродами Э42А с предварительным местным подогревом до 200 250°С и последующим медленным охлаждением.

При ремонте надрессорной балки (рис. 7.8) разрешается заваривать: продольные трещины 5 опорной поверхности подпятникового места, но не переходящие через наружный бурт на плоскость верхнего пояса; поперечные трещины 6 опорной поверхности подпят-никового места при условии, что суммарная длина не превышает 250 мм; трещины 11 внутреннего бурта, выходящие и не выходящие на опорную поверхность подпятникового места; кольцевые трещины 7 опорной поверхности подпятникового места при суммарной длине их не более 250 мм; продольные трещины 8 верхнего пояса, идущие от технологического отверстия к концевой части балки длиной не более 250 мм или к подпятниковому месту, но не переходящие на наружный бурт; трещины 9 в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина.

Разрешается: наплавлять наклонные плоскости 12 надрессорных балок; наплавлять выработки 10 опорной поверхности подпятникового места при условии, что глубина выработки не более 7 мм;

Наплавлять отколы наружного и внутреннего буртов подпятникового места и их выработку при оставшейся толщине буртов соответственно не менее 11 и 7 мм и глубине не более 32 мм, что определяют при помощи специального шаблона до наплавки и им же после наплавки и обработки резанием; восстанавливать повреждение опоры коробок скользунов путем устранения поврежденные и приварки новой верхней части скользуна; направлять упорные ребра 3 надрессорных балок, ограничивающих смещение пружин. Трещины 1, 2, 4 заварке не подлежат и балка бракуется.

Сварочные работы выполняют электродами Э42А, наплавочные - электродами ЭН-14ГЗ-25.

Балки с трещинами в основном металле нижнего пояса и вертикальных стенках бракуют. Заварку трещин и наплавку изношенных поверхностей на балках выполняют при температуре окружающей среды не ниже 5°С в такой последовательности: трещину разделывают под углом 60±5,J на всю длину и глубину, после чего заваривают за два прохода; корневой шов накладывают электродом диаметром 3 мм, а последующие швы - электродами диаметром 4-6 мм.

Фрикционные клинья наплавляют при износе не менее 2 мм, но не более 8 мм (при большем износе их заменяют). Износ, а также правильность размеров клина после ремонта проверяют шаблонами.

Для создания необходимого трения в рессорном подвешивании у тележек 18-100 и 18-109 проверяют положение фрикционных клиньев относительно надрессорной балки. Опорные плоскости клиньев должны находиться ниже уровня опорной плоскости надрессорной балки на 4-8 мм. Для этого собранную тележку подкатывают под вагон или нагружают надрессорную балку на стенде нагрузкой, соответствующей заданному типу вагона. Положение фрикционных клиньев определяется разностью Ду (рис. 7.9) уровней опорных плоскостей надрессорной балки и фрикционных клиньев, которая вычисляется как среднее значение разности уровней двух клиньев одного рессорного комплекта:

Положение уровня клиньев относительно надрессорной балки зависит от расстояния А между фрикционными планками, размера Б надрессорной балки и размера В фрикционных клиньев (табл. 7.2).

Проверяют уровень фрикционных клиньев с помощью шаблона. Для того чтобы опорная плоскость клиньев была ниже уровня надрессорной балки на 4-8 мм при постройке и капитальном ремонте вагонов, необходимо иметь три градации размера клиньев: 234, 236 и 238 мм.

В собранной тележке, кроме того, проверяют суммарные зазоры между вертикальными плоскостями фрикционных клиньев и буртами направляющих боковых рам. Эти зазоры должны быть не менее 10 и не более 35 мм. Зазоры между упорными ребрами клиньев и буртами наклонных плоскостей надрессорных балок не менее 7 и не более 25 мм.

У соединительных балок тележек наплавляют изношенные поверхности центрального подпятника, если глубина износа опорной плоскости не более 7 мм или оставшаяся толщина внутреннего бурта не менее 7 мм, а наружного не менее 4 мм. Работы ведут ручным способом электродами Э46 и Э42А или полуавтоматическим сварочной проволокой Св-08 с последующей обработкой резанием.

Трещины в зоне колонки центрального подпятника и трещины в зоне крайних пятников заваривают в том случае, если длина каждой трещины не превышает 200 мм, а их количество на одном подпятнике (пятнике) не более трех.

В верхнем поясе соединительной балки разрешается заваривать трещины длиной до 150 мм в сварных швах или в основном металле кронштейнов центральных скользунов.

У четырехосных тележек 18-101 при сборке проверяют зазоры между скользунами соединительной балки и колпаками скользунов надрессорных балок в сумме с обеих сторон каждой тележки, которые должны быть не более 12*и не менее 8 мм. Зазоры регулируют постановкой под скользуны стальных прокладок толщиной 1-4 мм в количестве не более четырех. Отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускается; зазоры А (рис. 7.10) между скользунами рамы вагона 2 и соединительной балки /, которые в сумме с обеих сторон каждой тележки должны быть не более 12 и не менее 4 мм и зазоры Б между скользунами соединительной балки 1 и надрессорных балок 3 тележек, которые в сумме с обеих сторон допускаются не более 6 и не менее 3 мм при деповском ремонте, не более 10 и не менее б мм при капитальном.

Неразрушаюший контроль . Для контроля боковых рам тележек используют цветной метод дефектоскопии (метод красок). Рамы перед проверкой очищают, смачивают проникающей жидкостью с красителем, наносят меловой раствор, просушивают после каждой операции. Чувствительность этого метода к дефектам на грубообработанной поверхности литых деталей невелика.

Феррозондовый метод магнитного контроля позволяет обнаруживать скрытые усталостные трещины на глубине до 3 мм. обладает высокой чувствительностью к поверхностным трещинам. Можно выявлять дефекты под различными наслоениями (ржавчина, окалина, затвердевшие загрязнения и т. п.).

Уральским отделением ВНИИЖТа создана феррозондовая дефектоскопная установка ДФ-1, которая состоит из стационарного намагничивающего устройства и портативного электронного индикаторного блока. Намагничивающее устройство представляет собой четыре электромагнита постоянного тока, на опорные полюсы которых устанавливают каркас тележки. Полюсы замыкают магнитную цепь между ними и боковыми рамами. Индикаторный блок - это генераторно-усилительное устройство для питания феррозондоиого датчика, преобразователя, усиления и индикации его сигналов. Индикация стрелочная (стрелка на панели блока), звуковая (телефонные наушники) и сетовая (светодиод на корпусе датчика).

Контролируют наиболее ответственные зоны боковых рам, в которых возможно появление трещин. Продолжительность проверки одной тележки около 5 мин.

Основными неисправностями тележек являются износы трущихся де­талей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок фрикционных планок, разрегулировка зазоров скользунов. На величину и интенсивность износов и повреждений реша­ющее влияние оказывают правильный выбор материала деталей, соблю­дение технологического процесса изготовления, ремонта и сборки теле­жек, своевременное выявление и устранение неисправностей.

Кроме деталей фрикционного гасителя, интенсивному износу из- за трения подвержены отверстия кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков, отверстия кронштейна державки мертвой точ­ки, наклонные поверхности и подпятники надрессорной балки, детали горизонтальных скользунов, а также направляющие и опорные повер­хности буксовых проемов боковых рам. У подпятников наиболее быстро изнашиваются внутренние поверхности наружного бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона, и опорные поверхно­сти. Их средняя интенсивность износа составляет соответственно 0,8 и 0,4 мм в год. При значительных износах создаются условия для относительного перемещения и соударения пятников и надрессорных балок и образования в них трещин.

Повышенные износы в шарнирах тормозной передачи приводят к уве­личению на них динамических нагрузок и могут быть причинами трещин.

Трещины и изломы боковых рам и надрессорных балок возника­ют из-за значительных динамических нагрузок, скрытых дефектов в

литье, усталостных явлений металла, наличия на поверхности деталей забоин и ожогов от электросварки, которые являются концентратора­ми напряжений. Особенно сложны условия эксплуатации боковых рам, являющихся необрессоренными деталями.

Причинами трещин и изломов деталей тележек могут быть нару­шения правил эксплуатации и сборки.

Ослабление и обрывы заклепок фрикционных планок происходят из-за их ступенчатого износа, который приводит к ударам клина и планки.

В четырехосных тележках встречаются трещины в соединительной бал­ке в зоне расположения скользунов, пятников и центрального подпятника.

В боковых рамах тележек ЦНИИ-ХЗ (18-100) наиболее вероятны трещины в углах буксовых и рессорных проемов, в наклонном, нижнем и верхнем поясах, в приливах для валиков подвесок тормоз­ного башмака. При контроле надрессорных балок особое внимание следует уделять зонам подпятника, опорам скользунов, наклонным поверхностям и местам расположения литейных отверстий.

Не допускается эксплуатация вагонов, в тележках которых имеют­ся трещины боковых рам и надрессорных балок, выявлено отсут­ствие или излом колпака скользуна и его болта. В эксплуатации следует контролировать зазоры между скользунами тележек и рам вагонов. Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон те­лежки у четырехосных вагонов должен быть не менее 4 и не более 20 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах должны быть не менее 4 и не более 16 мм. Кроме того, у цистерн для перевозки газов не разрешается отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны тележки.

Для восьмиосных вагонов суммарный зазор между скользунами со­единительной и шкворневой балок для одной тележки должен быть не ме­нее 4 и не более 15 мм, а между соединительной и надрессорной балка­ми - не менее 4 и не более 20 мм для каждой двухосной тележки.

При обнаружении хотя бы одной из перечисленных неисправнос­тей, вагон направляется в текущий отцепочный ремонт.

Организация работ при ремонте тележек грузовых вагонов

Входной контроль тележек при деповском и капитальном ремонте производят после постановки вагонов на ремонтные позиции.

При этом проверяют положение деталей рессорного комплекта, завышение фрикционных клиньев относительно надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционных клиньев и пружин, зазоры между скользунами тележки и рамы вагона. Результаты про­верок заносят в дефектную ведомость и используют при ремонте деталей и узлов.

Проверяют срок службы литых деталей, который не должен пре­вышать 30 лет.

Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в теле- жечных отделениях поточным или поточно-конвейерным методом. Независимо от метода ремонта в тележечном отделении должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек. Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами нераз­рушающего контроля и технологической оснасткой, которые позво­ляют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ре­монта

Перед обмывкой рама тележки снимается с колесных пар, уста­навливается на технологическую тележку, которая тяговой лебедкой подает раму в моечную машину. Обмывка тележек с колесными парами, не требующими полной ревизии букс, не допускается.

Обмывку выполняют подогретым до температуры не менее 60°С моющим раствором типа МЛ-52, МС-8, «Лабомид-101» в концентра­ции 30 г/л под давлением 19 кгс/см 2 . После обмывки тележки тща­тельно очищают от отслаивающейся ржавчины и разрушившегося ла­кокрасочного покрытия. Особое внимание уделяют очистке контро­лируемых зон (рис. 6.1, 6.2).

После очистки рама тележки устанавливается на позицию разбор­ки, на которой последовательно производят демонтаж рычажной пе­редачи, шкворня, рессорного комплекта, деталей скользунов и боко­вых рам. Контроль технического состояния боковых рам и надрес­сорных балок включает визуальный осмотр, измерение величины износов и дефектов с помощью средств допускового контроля (шаб­лонов) и неразрушающий контроль. В качестве средств неразрушаю­щего контроля боковых рам и надрессорных балок тележек применя­ют вихретоковый дефектоскоп ВД-12НФ или установки феррозон- дового контроля типа ДФ (ДФ-1, ДФ-103, ДФ-105, ДФ-201). Дефек- тоскопирование деталей тележек производится в полном соответствии с требованиями «Технологической инструкции по испытанию на ра­стяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов» № 637-96

Рис. 6.1. Схема контролируемых зон на боковой раме тележки:

1 - угол буксового проема внут­ренний; 2 - угол буксового про­ема наружный; 3 - пояс над бук­совым проемом; 4 - верхний пояс; 5 - наклонный пояс;

- угол рессорного проема;

- отбуртовки окон

ПКБ ЦВ МПС России. Перед проведением дефектоскопирования необходимо произвести осмотр контролируемых деталей визуально на стенде-контователе с применением лупы семикратного увеличения, переносного светильника с напряжением питания 12 или 36 В, ме­таллической щетки, шаблонов. Визуальному осмотру подвергают все поверхности надрессорных балок и боковых рам. Обнаруженные при

Рис. 6.2. Схемы контро­лируемых зон на надрес­сорной балке тележки:

визуальном осмотре дефекты обводят мелом и проверяют повторно вихре­токовым, феррозондовым или магни­топорошковым методом.

Позиции осмотра должны быть оборудованы стационарными или пе­редвижными стендами, которые по­зволяют производить раздвижку бо­ковых рам и кантование в удобное для контроля положение боковых рам и надрессорных балок.

1 - нижний пояс; 2 - верхний пояс; 4 - подпятник; 5 - на­клонная плоскость

Стенд (рис. 6.3) используется для разборки, контроля и ремонта деталей тележек. Тележка 18-100 устанавлива­ется на стенд мостовым краном, при этом боковые рамы и надрессорная бал­ка попадают в гнезда соответствующих механизмов поворота. С помощью ци­линдра 1 надрессорная балка поднима­ется относительно боковых рам, осво­бождая рессорные комплекты. После

Рама Балка

Рис. 6.3. Схема стенда для ремонта тележек грузовых вагонов:

1 - цилиндр механизма подъема надрессорной балки; 2 - цилиндр механизма поворота надрессорной балки; 3 - цилиндр механизма раздвижки; 4 - цилиндр механизма поворота боковой рамы

удаления фрикционных клиньев и пружин боковые рамы выводятся за пределы габаритов надрессорной балки с помощью пневмоцилиндров раз­движки 3. В таком положении производится контроль и ремонт боковых рам и надрессорных балок. Для обеспечения удобства производимых ра­бот боковые рамы и надрессорные балки могут поворачиваться пневмо­цилиндрами поворота 2 и 4. Возврат отремонтированных боковых рам и надрессорных балок в исходное положение производится перечисленны­ми механизмами в обратном порядке.

Кантователи должны обеспечить осмотр надрессорной балки и боковой рамы с их поворотом на 180° относительно продольной оси. Неразрушающему контролю подлежат зоны деталей в соответствии с рис. 6.1 и 6.2.

Наличие трещин в деталях тележек не допускается, за исключени­ем трещин, которые устраняются в соответствии с действующей ре­монтной документацией. Детали тележек с износами более допусти­мых норм ремонтируют сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Разрешается ре­монтировать боковые рамы и надрессорные балки со сроком эксплу­атации не более 28 лет.

Сварочные и наплавочные работы на деталях тележек выполняют на специальных сварочных позициях, оборудованных кантователями, электросварочным, газосварочным оборудованием и другими при­способлениями.

15 Технолсния ремонта ьаюнов

Механическую обработку наплавленных поверхностей и свароч­ных швов производят на специализированных станках, а также свер­лильных, фрезерных и строгальных станках, оборудованных необхо­димыми приспособлениями.

Отремонтированные и проверенные детали тележек подают на по­зицию сборки.

После сборки и проверки качества ремонта на тележки наносят установленные клейма и надписи, окрашивают, а после подкатки под вагон производят выходной контроль отремонтированных тележек.

Ремонт боковых рам

Ремонт боковых рам тележек заключается в восстановлении изно­шенных трущихся мест и заварке допускаемых трещин.

Втулки кронштейнов 1 (рис. 6.4) для валиков подвесок тормозных башмаков при капитальном ремонте заменяют независимо от величины износа. При деповском ремонте втулки подлежат замене при износе более

мм. Если диаметр отверстия для втулки более 45 мм, отверстие рассвер­ливают до диаметра 50 мм, устанавливают металлическую втулку с внут­ренним диаметром 45 мм и обваривают ее по периметру.

Износ поверхностей направляющих для букс 2 допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте и не более 3 мм - при капитальном. При ремонте наплавкой износ не должен превышать 8 мм на сторону. Изношенные опорные поверхности 3 при глубине износа более

мм допускается устранять фрезерованием при условии, что оставшаяся высота прилива опорной поверхности должна быть не менее 0,5 мм.

При наличии любых трещин в несущих зонах боковые рамы бра­куются. Разрешается ремонтировать сваркой при плановых видах ремонта следующие дефекты:

Рис. 6.4. Боковая рама тележки 18-100 226

■трещины 4 направляюще­го буртика фрикционного клина или его отколы;

■ трещины 5 в кронштей­не подвески триангеля, если их длина не более 32 мм;

■ продольную трещину 6 в стенке прилива для вали­ка подвески триангеля;

■ откол ушек 7 в местах крепления фрикционных планок, если отколото не более двух ушек по диагонали.

Ремонтировать наплавкой опорные поверхности 3 буксового про­ема не разрешается.

Допускаемые размеры боковых рам тележек 18-100 при выпуске из деповского ремонта приведены на рис. 6.5.

При выпуске из капитального ремонта база боковой рамы М дол­жна быть не более 2198 мм, а расстояние между направляющими для букс - не более 341 мм.

Расстояние между стенками проема для рессорного комплекта бо­ковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов измеряют до постановки фрикционных планок. Их разность (размеры Н 1 и Н 2 ) не должна превышать 3 мм. При большей разности соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей обработкой на фрезерных станках до чертежных размеров.

Рис. 6.5. Размеры боковых рам тележек 18-100 при выпуске из деповского ремонта

База боковой рамы измеряется шаблоном на расстоянии 60 мм от низа направляющей плоскости (рис. 6.5).

Разница в размерах М базы боковых рам одной тележки допус­кается не более 2 мм.

Ремонт надрессорных и соединительных балок

При осмотре надрессорной балки (рис. 6.6) определяют исправное со­стояние верхних, вертикальных, нижних поясов и колонки, опорной части

Рис. 6.6. Надрессорная балка тележки

подпятника, исправность боковых опор скользунов и степень износа тру­щихся поверхностей. Внутренние поверхности балки осматривают с под­светкой через технологические отверстия верхнего и нижнего поясов.

При плановых видах ремонта разрешается:

заварка трещин 5, 6,7 в опорной поверхности подпятников, если они не переходят через наружный бурт и их суммарная длина не превышает 250 мм;

заварка продольных трещин 8 от литейного отверстия, если они не переходят на наружный бурт и их суммарная длина не пре­вышает 250 мм;

заварка трещин 9 в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина;

заварка трещин 10 боковых опор скользуна, если их длина не более 100 мм;

заварка продольных трещин 2 наклонной плоскости, не выхо­дящих на ограничительные бурты;

наплавка отколов 11 наружного и внутреннего буртов подпят­ников. Если внутренний бурт отсутствует, или длина отколов­шейся части более половины его периметра, или отверстие для шкворня имеет износ более 2 мм на сторону, бурт восстанав­ливают путем вварки втулки высотой 15 мм над опорной по­верхностью подпятника;

Я наплавка наклонных плоскостей 12 и опорной поверхности 13 подпятника, если износ превышает 3 мм при деповском ремон­те и 2 мм - при капитальном ремонте. Оставшаяся толщина металла наклонных поверхностей надрессорных балок должна быть не менее 7 мм, а подпятника - не менее 18 мм;

■ наплавка упорных ребер 14 надрессорных балок, ограничива­ющих смещение пружин, при износе до 8 мм.

Трещины 1, 3, 4 ремонту не подлежат и балка исключается из инвентаря.

Упорные наружные и внутренние бурты подпятников наплавляют, если оставшаяся толщина наружного бурта не менее 11 мм, внутрен­него - не менее 7 мм.

Перед выполнением сварочных работ на боковых рамах и надрес­сорных балках необходимо ремонтируемое место подогреть до тем­пературы 250+300°С.

При деповском ремонте наклонные поверхности надрессорных ба­лок 12 разрешается ремонтировать приваркой планок или вваркой вставок. Планки и вставки изготавливают из тех же сталей, что и над- рессорные балки. Допускается использовать вставки, вырезанные из полос забракованных тяговых хомутов после их проверки дефектоско- пированием, а также изготовленные из стали марок ст 3 сп и 20.

Приварка планок разрешается, если оставшаяся толщина наклон­ной плоскости 6-9 мм. Наклонные поверхности необходимо отфрезе­ровать до толщины 8 или 6 мм для установки ремонтной планки толщиной соответственно 10 и 12 мм.

Ремонт вставками толщиной 18 мм производят, если выявлен износ стенок надрессорных балок свыше 9 мм, включая сквозные протертости и провалы. Перед установкой вставки в наклонной плос­кости вырезается окно с использованием ручной кислородной резки и специального кондуктора. Подготовленные планки или вставки ставятся на прихватках и, после подогрева наклонной плоскости до температуры 200+250°С, приваривают ручной сваркой электродами марок У ОНИ-13/45 или полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа сварочными проволоками СВ-08Г2С или СВ-09Г2СЦ. Корневой шов при ручной дуговой сварке производят электродами диаметром 3 мм, последующие - диаметром 4-5 мм. Начало и окончание каждого из проходов не должно находиться в углах вставки. Для снижения сварочных напряжений все швы, начи­ная со второго, должны проковываться по мере остывания металла при температуре не менее 450°С либо ниже 150°С.

Пластина-вставка Проковка при температурах Наплавка 150+450°С запрещена. Нижнюю изношенную поверхность наплав­ляют заподлицо с поверхностью вставки или планки (рис. 6.7). Ка­чество сварочных швов проверя­ют магнитопорошковым методом.

Рис. 6.7. Ремонт наклонных поверхностей надрессорной балки

Колпак скользуна при износе бо­лее 3 мм ремонтируют наплавкой или приваркой накладок. Высота бо­ковых сторон колпака должна быть не менее 76 мм, а узких-не менее 70 мм. Колпак должен быть закреплен сквозным болтом диаметром 12 мм с гайкой, пружинной шайбой и шплинтом. Для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки под колпак скользуна устанавливают прокладки толщиной 1,5-5 мм в количестве до четырех штук.

Шкворни с износами по диаметру более 3 мм ремонтируют на­плавкой с последующей механической обработкой.

При подкатке под вагон подпятники тележек смазывают графито­вой смазкой или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

В соединительных балках сварной конструкции тележек модели 18-100 (рис. 6.8) разрешается заварка:

трещин в сварных швах отдельных элементов балки независи­мо от их длины;

трещин 1, 5, 6 при их глубине до 24 мм независимо от длины. Если подпятник необходимо восстанавливать наплавкой, длина трещины 6 не должна превышать 350 мм;

трещин 7, 8, 9, 10 длиной не более 250 мм каждая. При одно­временном наличии трещин 8 и 9 с одной стороны подпятника суммарная длина трещин не должна превышать 250 мм;

Рис. 6.8. Балка соединительная

■трещин в зоне крайних пят­ников снизу балки сум­марной длиной до 400 мм. Рабочие поверхности подпят­ника 4 и пятников ремонтируют наплавкой или приваркой плас­тин при износе более 3 мм.

Изношенное более 2 мм на сторону отверстие для шкворня 3 восстанавливают наплавкой или приваркой вставок.

Осмотр и ремонт соединительных балок производят на стендах- кантователях.

Более конкретные требования к ремонту соединительных балок те­лежек восьмиосных вагонов изложены в Типовом технологическом процессе на ремонт соединительной балки четырехос-ной тележки ТК-232.

Сборка и приемка тележек

В ходе ремонта промежуточной проверке качества выполняемых работ подвергают все детали тележек. Промежуточную проверку вы­полняют мастера, бригадиры, руководители предприятий, а также работники отделов технического контроля на вагоноремонтных заво­дах. Проверку выполняют визуально, а также с применением шабло­нов и других средств измерений. Например, шаблоном (рис. 6.9) проверяют износ и качество ремонта после наплавки и механической обработки каждой наклонной поверхности надрессорной балки. Спе­циальным штангеном (рис. 6.10) контролируют расстояние между планками и их непараллельность.

Отремонтированные и проверенные узлы тележек поступают на сборку, которая производится в обратной последовательности раз­борке. На стенд-кантователь (рис.

				"1 1

6.3) устанавливают надрессорную балку, боковые рамы надвигают на балку при помощи пневмоцилиндров или кран-балкой. На раму устанавли­вают пружины, фрикционные клинья ставят на более высокие пружины, затем собирают тормозную рычаж­ную передачу и скользуны.

Рис. 6.9. Шаблон для измерения наклонных поверхностей надрессорной балки:

- установочная рама;

- скобы; 3 - измеритель­ные движки

При сборке четырехосной тележки соединяют рычажные передачи дву­хосных тележек нижней тягой и уста­навливают соединительную балку на подпятники двухосных тележек, а за­тем выполняют окончательную сбор­ку рычажной передачи. После уста­новки соединительной балки прове­ряют зазор между осями внутренних

колесных пар тележек и нижним поясом балки, который должен быть не менее 85 мм с каждого конца балки. Проверку выполняют после подкатки тележек под вагон.

Рис. 6.10. Шаблон для измерения расстояния между планками и проверки их непараллельное™

Боковые рамы одной тележки должны иметь одинаковую базу или с разницей не более 2 мм.

Не разрешается подкатывать колесные пары с разностью диаметров:

• у одной двухосной тележки - более 20 мм;

  у двух двухосных тележек - более 40 мм;

  у одной четырехосной тележки - более 20 мм;

  у двух четырехосных тележек - более 40 мм.

Разность в высоте от подпятников до головок рельсов двухосных тележек - не более 12 мм, в том числе и для входящих в четырехосную тележку.

Суммарные зазоры между корпусом буксы и направляющими бо­ковой рамы должны быть в пределах:

при деповском ремонте вдоль тележки от 6 до 15 мм, а попе­рек - от 5 до 13 мм;

при капитальном ремонте вдоль тележки от 6 до 13 мм, а по­перек - от 5 до 11 мм.

Допустимые зазоры между боковой рамой и корпусом бук­сы - не более 1 мм.

Подбор боковых рам и надрессорной балки в комплект произво­дят по возрастным группам в соответствии с ремонтной документа­цией.

После подкатки под вагон проверяют суммарные зазоры между скользунами рамы вагона и тележки с обеих сторон каждого конца вагона, которые должны быть для четырехосных вагонов в пределах 6- 16 мм, а у хопперов и думпкаров - 6-12 мм. Для четырехосных теле­жек зазоры между скользунами соединительной балки и скользунами надрессорных балок в сумме для каждой тележки должны быть в пре­делах 4-10 мм, а между скользунами рамы вагона и соединительной балки - 4-12 мм. Для всех типов вагонов отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускается.

После выполнения ремонта и приемки на боковые рамы и надрес­сорные балки наносят клейма с указанием номера ремонтного предприятия, даты ремонта и кода государства - собственника.

При капитальном ремонте тележки окрашивают полностью, а при де­повском -только в местах с поврежденным защитным покрытием. Ок­раску выполняют масляными красками или эмалями. Краской белого цве­та на боковые рамы и надрессорные балки наносят надписи. После деповского ремонта наносится первая и три последних цифры номера ва­гона, а после капитального ремонта - год проведения ремонта, номер завода, первая и три последних цифры номера вагона.

Техника безопасности при ремонте тележек

Правильная организация ремонта тележек должна обеспечить безо­пасное выполнение всех работ. Это достигается за счет применения на всех этапах ремонта исправных средств механизации и технологи­ческой оснастки, а также строгого соблюдения требований техники безопасности. Бригадиры и работники тележечных отделений прохо­дят периодические инструктажи по безопасным методам работы и своевременно сдают испытания в знании инструкций по технике бе­зопасности и производственной санитарии.

Подкатка и выкатка тележек из-под вагона производится под ру­ководством мастера или бригадира. Расстояние между тележкой и выступающими частями рамы и другого оборудования поднятого вагона должно обеспечить свободную подкатку и выкатку тележек.

Транспортировка тележек должна быть механизирована. При под­катке и выкатке тележек не допускается находиться на тележке и на пути ее перемещения, а также размещать детали вагонов в непосред­ственной близости от перемещаемой тележки.

После установки тележек на путях следует подклинить колесные пары с обеих сторон. Работы по разборке, сборке и перемещению литых деталей тележек должны выполняться с помощью стендов- кантователей, грузоподъемных механизмов или специального обору­дования. Оборудование перед началом работы должно быть осмотре­но. При этом обращают особое внимание на исправность захватов, зажимов и предохранительных устройств.

Грузоподъемные краны, захваты, палочные приспособления не разрешается применять, если истек срок их службы до очередного освидетельствования. Нагрев заклепок фрикционных планок должен производиться на электрогорнах. Перебрасывание нагретых заклепок не допускается. Устанавливать заклепки следует с применением гид­равлических скоб.

При работе с феррозондовыми, вихретоковыми и магнитопорош­ковыми дефектоскопами следует пользоваться соответствующими руководствами по их правильной и безопасной эксплуатации. Пере­носные светильники должны иметь напряжение не более 36 В.

В тележечном отделении на видном месте должна быть вывешена инструкция по технике безопасности.

Характерными неисправностями тележки ЦНИИ-Х3 могут быть: трещины в буксовых проемах литых боковых рам и износ направляющих букс; разработка отверстий для валиков подвески тормозного башмака; трещины на вертикальных и горизонтальных стенках литых надрессорных балок, а также износ их направляющих и подпятников; износ и ослабление фрикционных планок; отсутствие или излом колпака скользунов; износ клиньев фрикционных гасителей колебаний и др.

Неисправности и ремонт боковых рам

На рисунке. 3.1. представлены основные дефекты боковых рам.

Продольные трещины 3 в зонах сопряжения надбуксовой полки с вертикальной стенкой двутавра образуется в основном из-за наличия скрытых дефектов литейного происхождения - рыхлость усадочных раковин.

Трещины 2,4,7 носят усталостный характер. Трещины 2 зарождаются в углах буксового проема. Причем, если на внешний угол приходится 46% всех усталостных разрушений, то на внутренний угол буксового проема приходится 34% всех трещин по раме.

Рисунок 3.1. Дефекты боковых рам

В наклонных поясах боковой рамы трещины 4, 7 обычно зарождаются от внутренних буртов сечения.

Трещина 6 в углу рессорного проема начинается от залива окна или от ребра жесткости. Трещины такого типа появляются в результате действия на нижний пояс боковой рамы усилий от пружин, которые приводят к раскрытию угла рессорного проема.

Трещины 2, 4, 7 являются поперечными трещинами, угрожают безопасности движения и поэтому боковые рамы с такими дефектами не восстанавливаются, а подлежат выбраковке.

Выявляются трещины в эксплуатации визуально, а при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Другой большой группой дефектов боковых рам являются износы трущихся поверхностей. Износ поверхностей направляющих букс 1 происходит от взаимодействия с корпусом буксы. Эти износы влияют на зазоры между боковой рамой и корпусом буксы.

Отклонения величин зазоров в эксплуатации существенно отражается на изменении геометрии тележек в горизонтальной плоскости, что приводит к интенсификации извилистого движения, росту рамных усилий и горизонтальных ускорений кузова, увеличению перекосов и углов набегания колесных пар по кругу катания и гребню, а также заклиниванию и разрушениям роликовых подшипников.

Чтобы не допустить этих недостатков при ремонте, производится измерение ширины буксового проема (рисунок 8.2), который при выпуске из деповского ремонта должен быть не более 342 мм (при капитальном ремонте соответствовать чертежным размерам). Этот размер определяется специальным шаблоном.

До постановки фрикционных планок проверяется расстояние между стенками проема боковины и наружными челюстями буксовых проемов (размеры Н и Н) штангенциркулем базового размера. Разница между ними не должна превышать 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей механической обработкой. Боковые рамы и надрессорные балки при ремонте сваркой подвергают предварительному местному подогреву до 250 - 300°С. При капитальном ремонте износы не допускаются и производится восстановление до размеров новой боковой рамы.

Рисунок 3.2. Размеры боковых рам тележки модели 18-100 при выпуске из капитального ремонта

В настоящее время разработан комплекс технологий для проведения укрупненного ремонта боковых рам методом горячей посадки износостойких накладок (ГПИН) и упрочнение трещиноопасных зон упругопластическим деформированием (УПД).

По методу ГПИН на опорную поверхность устанавливается износостойкий элемент. Его закрепление происходит за счет натяга. Нагрев износостойкой накладки производился до температуры закалки - 840°С.

В настоящее время предлагается вариант комплексной модернизации новых и существующих тележек модели 18-100 грузовых вагонов, которая заключается в использовании трех элементов компании А. Стаки и замене стандартного профиля колес на профиль ИТМ-73.

К элементам компании А. Стаки относятся:

• ? боковые упруго-катковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами (рисунок 3.5);
• ? износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками (рисунок 3.6);
• ? эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона (рисунок 3.7).

Рисунок 3.3. Износостойкая накладка в подпятнике

Рисунок 3.4. Износостойкая накладка в буксовом проеме

Рисунок 3.5. Боковые упругокатковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами

Рисунок 3.6. Износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками

Рисунок 3.7. Эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона

Наиболее часто в боковых рамах тележек модели 18-100 возникают износы в стенках отверстий кронштейнов 1 (рисунок 3.8) для валиков 2 подвесок тормозных башмаков 3. Эти износы в виде овальности отверстий в вертикальной плоскости приводят к существенному росту динамических нагрузок и, соответственно, ускоряют темпы дальнейшего нарастания износов трущихся деталей. Восстановление разработанных отверстий по диаметру свыше 3 мм производят предварительной расточкой отверстия до диаметра 45мм с последующей постановкой сменной волокнитовой втулки 4. Укрепление втулки в отверстие кронштейна производится эпоксидным клеем.

1 - кронштейн для валика подвески башмака; 2 - валик подвески; 3 - подвеска башмака; 4 - втулка волокнитовая; 5 - втулка резиновая

Рисунок 3.8. Схема восстановления кронштейна

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то его рассверливают до диаметра 50, 62 мм для постановки втулки, изготовленной из стали Ст.3 с внутренним диаметром 45 мм. Втулка запрессовывается с натягом 0,025 - 0,075 мм, после чего ее обваривают по периметру.

Восстановление элементов и деталей тележек производится работниками участка по ремонту тележек, в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению деталей тележек модели 18-100 ТИ 600.25100.00002.

Осмотр тележек, обмер деталей (за исключением триангелей, пружин и фрикционных клиньев, осмотр и обмер которых производит слесарь по р.п.с), контроль за соблюдением технологии ремонта тележек, соблюдение техники безопасности и охраны труда осуществляет бригадир участка.

При замене боковых рам тележки базы их должны быть одинаковыми или иметь разницу не более 2 мм. База боковых рам определяется по количеству "шишек" на наклонных поясах боковой рамы (оно должно быть одинаковым) и подтверждается обязательной инструментальной проверкой (шаблоном).

Техническое состояние деталей рычажной тормозной передачи должно соответствовать требованиям "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013.

Перед подкаткой тележек под вагоны, трущиеся поверхности пятников, подпятников и боковых скользунов должны быть смазаны графитной смазкой УСсА (ГОСТ 3333-80), или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ, или солидолом, а при равномерном износе опорной поверхности подпятника до 5 мм на подпятник разрешается положить обильно смазанную полимерную прокладку.

Толщина прокладки должна быть равна размеру допускаемой без ремонта глубины выработки подпятника 3-5 мм.

При подкатке под вагон двухосных тележек суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов должен быть не менее 4 мм и не более 20 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов ЦНИМ-2, ЦНИИ-3 и думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не менее 6 мм и не более 12 мм. У думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не менее;2 мм и не. более 20 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

При восстановлении опорной поверхности подпятника до альбомных размеров или установке новой надрессорной балки, при постановке полимерной прокладки, зазор между скользуном шкворневой балки рамы вагона и скользуном надрессорной балки тележки должен быть не менее 7 мм и не более 10 мм. При этом суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона должен быть не менее 14 мм и не более 20 мм.

При подкатке под 8-осные цистерны четырехосных тележек суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны должен быть не менее 4 мм и не более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее 5 мм и не более 10 мм. Не допускается отсутствие зазоров:

• - между двумя любыми скользунами одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;
• - по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;
• - по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Техническое состояние тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте должно соответствовать требованиям раздела II "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013, "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

На выкаченной из-под вагона тележке проверяют дополнительно исправность опорной балки авторежима (отсутствие изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки - наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки, крепление контактной планки, регулировку авторежима. На порожнем вагоне зазор между упором авторежима и контактной планкой должен быть не более 3 мм.

Не допускается подкатка под вагон тележек, у которых срок службы надрессорных балок или боковых рам (30 лет) истекает до срока следующего планового вида ремонта.

Опорные и упорные поверхности боковой рамы в буксовом проеме подлежат ремонту в соответствии с инструкцией РД 32 ЦВ 052-2002.

Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный канавкообразный износ в тело рамы. Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 - 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

Изношенные приливы опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам под корпусом буксы обрабатывают на станке по всей плоскости прилива на максимальную величину износа. При остаточной высоте прилива 3 мм и менее на обработанную на станке плоскость установить сменные прокладки. При обработке прилива проникновение инструмента в тело боковых рам не допускается.

На боковые рамы, не имеющие технологического отверстия под буксовыми проемами, сменные прокладки не устанавливаются.

При поступлении в ремонт боковых рам с приваренными накладками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке по технологии ВНИИЖТа и после дефектоскопирования на опорные поверхности боковых рам устанавливают сменные накладки.

Допускается ремонт опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам с износом до 4 мм. На отремонтированную поверхность устанавливаются сменные прокладки, разработанные ИЦ «Сплав».

После станочной обработки опорных мест в буксовых проемах боковой рамы допускается непараллельность опорных поверхностей не более 1 мм.

Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм необходимо зачистить.

Сменные износостойкие прокладки устанавливаются при плановых ремонтах вагонов во всех буксовых проемах всех боковых рам одного вагона.

При плановых ремонтах грузовых вагонов с выкаткой и разборкой тележек, износостойкие прокладки снимаются с боковых рам для полного освидетельствования боковой рамы в буксовых проемах. Для этого отгибаются «лапки» корпуса прокладки с наружной стороны боковой рамы.

Установка сменных прокладок не допускается при наличии:

• - трещин на корпусе прокладки или пластине;
• - отколов на износостойкой пластине;
• - трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки.
• - неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной части поверхности более 2 мм.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

Перед подкаткой тележек под вагон подпятник и скользуны смазывают смазкой графитовой с добавкой 10% графита или отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Нормативная документация, использованная при разработке данной выпускной работы:

Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99;

Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия, ГОСТ 9246-99;

Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм. ЦВ-587 2001;

Технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. № 637 ПКБ ЦВ, 1995;

Инструктивные указания на ремонт сваркой надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3. № 453 ПКБ--ЦВ 1991;

Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров ЦВ 201-98.